Hlavní obsah

Mitsubishi Lancer Evolution VII - Okreskový skalpel

Foto: Archiv redakce
2. 7. 2017

Není to tak dávno, co jsem měl možnost vám zde popsat dojmy z řízení jednoho z vysněných aut. Jenže kde existuje A, tam je i B a tím B pro Imprezu STI vždy byl a bude Lancer Evolution. Jaký je tedy tenhle ostrý Japonec?

Článek

Seznámení s Jirkou mi dalo možnost porovnání odvěkých rivalů. Pravda, dělí je od sebe pár let, ale to se snad povede napravit. Ta auta srovnává snad každý, kromě jejich majitelů nebo lidí, kteří měli možnost vyzkoušet oboje. Prý jsou totiž úplně jiná. Nicméně když mám zkušenost s Imprezou WRX STI, chci také vědět, jak funguje Lancer Evolution  - konkrétně tedy verze EVO VII FQ-300.

Foto: Archiv redakce

Sedmá generace, tedy pardon, evoluce, jak jí Mitsubishi nazývá, se vyráběla od března 2001 do ledna 2003. Vycházela už z osmé generace základního sedanu Lancer, měla tedy výrazně modernější vzhled, než předchůdce. Pod její kapotou je přeplňovaný dvoulitrový řadový čtyřválec 4G63T, který je propojen s manuální pětistupňovou převodovkou, na výběr ale byl i automat ve verzi GT-A.

Foto: Archiv redakce

Závodní předobraz vycházel z nutnosti nahradit stárnoucí speciál třídy A8 v mistrovství světa konečně plnohodnotným autem třídy WRC. To bylo stavěné právě na základech sedmé evoluce nazvané Lancer Cedia. Auto bylo ale výrazně těžší, než předchozí verze. To se automobilka rozhodla kompenzovat novým aktivním středovým diferenciálem a samosvorným předním diferenciálem. Potenciál auta s 276 koňmi a 385 Nm se tak dal využívat naplno. Vzhledově je sedmička trochu uhlazenější, než předchozí verze, pořád má ale dravé doplňky jako velké křídlo viditelné ve zpětném zrcátku, otvory v nárazníku a v kapotě. Úhel sklonu křídla je mimochodem nastavitelný. Polepy na konkrétním kusu vycházejí z originálních továrních polepů modelu Lancer WRC05, kterým se automobilka s nejvyšší soutěží loučila. Celkově vypadá EVO VII vážně dobře i po letech, stále nic neztratilo ze své krásy.

Foto: Archiv redakce

Mitsubishi nabízelo kromě automatické verze GT-A ještě model RS s kratším pětikvaltem, očesaným interiérem, soutěžním rally podvozkem, kolami Enkei, úžasnými sedadly Recaro, brzdami Brembo a sportovním ABS. Elektrická oka v něm byla jen za příplatek. GSR přidalo bohatší výbavu s dvoudinovým rádiem a sportovním volantem Momo, bylo to prostě plnohodnotné sportovní auto pro volný čas, zatímco RS platilo za vhodný stroj k přestavbě na závodní auto. I lepší verze ale má interiér plný tvrdých plastů, které jsou ovšem precizně slícované.

Foto: Archiv redakce

Vůbec to bylo skvělé, v showroomu prostě tenkrát stál tenhle stroj, který vypadal jako civilní rally auto, jen bez polepů. Krásné pokračování tradice započaté Quattrem nebo R5 Turbo a pokračující přes Deltu, Escort nebo Celicu až do současnosti. Navíc Evo začínalo mít v těchto dobách navrch nad Imprezou, protože nebylo tak kompromisní, vždy šlo o ultimátnější auto. Neprojevovalo se to ale v interiéru, zvláště u lepší verze GSR. O charakteru auta kromě několika doplňků vypovídá bezpečně snad jen otáčkoměr umístěný uprostřed přístrojového štítu. Narazit ale na kousek, který nemá semiš, je takřka nemožné. I Jirka si jím polepil svou palubku, což je v přímém sluníčku praktičtější. Sedadla Recaro úžasně objímají tělo a nabízí možnost umístit do auta čtyřbodové pásy, čehož majitelé rádi využívají. A v kufru o objemu 430 litrů také leccos odvezete, jen se připravte na to, že s jízdními schopnostmi auta budou věci v něm hodně putovat.

Foto: Archiv redakce

Jízdně je EVO fantastické. Přední McPherson a zadní víceprvek by však autu byl k ničemu, kdyby řízení nebylo citlivé. Toho se ale naštěstí bát nemusíte, mezi dorazy jsou pouhé 2 otáčky a tak můžete sportovním volantem Momo korigovat přední kola naprosto citlivě. V kombinaci s úžasně pracujícím diferenciálem začíná být problém říkat Evu hračka. Senzory přenášejí data počítači, který posílá točivý moment právě na to kolo, které ho potřebuje nejvíc, což autu uděluje senzační ovladatelnost ve vyšších rychlostech i při horších podmínkách na silnici. Lepší odezvu senzorů ještě můžete zajistit nastavením příslušného režimu – na výběr je suchý a mokrý asfalt, šotolina a sníh. Řazení šestistupňového manuálu má krátké dráhy a je mechanicky přesné, kovová kulatá hlavice se skvěle drží, i když zrovna tento materiál nemám příliš v lásce kvůli tomu, jak se v létě dokáže rozpálit.

Foto: Archiv redakce

Svými parametry nemá na suchu EVO problém s BMW M3 nebo Porsche 911, pokud ale zaprší, nebo je potřeba ze silnice sjet, nebude mu hypotetická německá konkurence stačit. Už ve spodním pásmu otáček se motor dobře chytá, ale u 3000 otáček přichází zátah, který graduje ještě o tisíc otáček více výkonovým výbuchem. Klasickou turbodíru prostě sedmá evoluce nemá, naopak je díky plošší křivce točivého momentu neskutečně pružná. A vše doprovází příjemným zvukem sportovně naladěného motoru, který rozhodně není otravný. Pokud tedy nevyměníte výfuk za soutěžácká áčkový, to při delší cestě znamená jisté zvýšení hluku. Právě to udělal Jirka, který použil výfuk z modelu EVO 9 a nutno přiznat, že na autě funguje skvěle. A z deváté evoluce si Jirka vzal do svého auta i doplňkové budíky na středový panel.

Foto: Archiv redakce

Prvotřídní je odstupňování převodovky, se kterou je radost spolupracovat. Řazení je přesné a krátké, nechybí citlivá spojka. Díky okamžité odezvě plynového pedálu můžete potenciál auta využívat na maximum. Ovladatelnost auta je fantastická. Časem začnete zvyšovat tempo, přesto přiblížit se limitům auta chce hodně dlouhé sžívání, reálně jsou totiž pro běžného řidiče nedosažitelné. Ono je to tak lepší, překročit limity auta by znamenalo potkat se s fyzikálními zákony v dost nepříjemné rychlosti. 

Foto: Archiv redakce

Teď bychom si měli vysvětlit, co znamená ono FQ-300. Japonské automobilky ctily takzvanou gentlemanskou dohodu, že výkon jejich aut bude omezen na 280 koní, konkrétně Lancer EVO VII měl výkon 276 koní. Vzhledem k podvozku a schopnostem to bylo tedy papírově docela podmotorované auto. Proto Ralliart na britském trhu prodával silnější verze se zkratkou FQ, jejíž význam je vtipný. Quick znamená rychlý a to slůvko od F… ano, je to přídavné jméno, které se slušně do češtiny dá přeložit jako „zatraceně“, ale v angličtině to zní prostě líp. Nový intercooler a úpravy motoru snížily zrychlení o 4 desetiny sekundy na úžasných 5,1 sekundy.

Foto: Archiv redakce

Takže je Lancer Evolution skvělý? Rozhodně ano, tak chirurgicky přesnou hračku dnes těžko najdete. Když s ním jedete rychle, doslova z něj stříká adrenalin na všechny strany. Navíc si na jeho ovládání zvyknete rychle a pak vám auto sedne stejně dobře, jako když si oblečete oblíbené padnoucí kalhoty. Jako kdyby ovládací prvky byly jen prodloužené části vašeho těla. Ale je lepší než Impreza? Víte, je to těžké. Musel bych zažít obě auta ve stejnou chvíli, při stejných podmínkách na stejné silnici. Obě jsou ale senzační a stejně se nakonec budete rozhodovat srdcem. To vám řekne, jestli chcete STI nebo EVO. Lancer je každopádně úplně jiný a svou přesností a precizností těžko hledá v automobilovém světě podobného soupeře. To ale doporučuji vyzkoušet na vlastní kůži!.

Foto:  Mikka

Závodní kariéra

Po mnoha úspěšných letech ve třídě A s první až šestou evolucí mělo pro zcela nový model EVO VII Mitsubishi plán vstoupit v roce 2001 konečně do vrcholné třídy WRC. Ten ale příliš nevyšel a po roce 2002 si automobilka dala pauzu. Vrátila se až v roce 2004 s modelem Lancer WRC04, který už na kultovní Evolution neodkazoval.

autowebAUTOWEBaUtOwEb