Článek
Ostatní japonské automobilky věděly, že prosté kopírování Mazdy MX-5 k zopakování jejího prodejního úspěchu stačit nebude. Daihatsu se rozhodlo, že jejich konkurent bude ještě purističtější a hlavně výrazně menší. Výsledek své práce přivezla automobilka na Frankfurtský autosalon v roce 1991.
Jednalo se o neuvěřitelně pokrokové auto s hliníkovým rámem a laminátovou karoserií. Díky tomu vážilo pouhých 701 kg a dosahovalo poměru 5 kg na 1 koně výkonu (konkurenční MX-5 měla 8,6 kg na 1 koně). Tenhle roadster tak byl pekelně rychlý i s relativně malou šestnáctiventilovou šestnáctistovkou o výkonu 142 koní a točivém momentu 155 Nm. Všechen výkon šel přes pětistupňový manuál na zadní kola.
Konstruktéři neváhali a autu nadělili podvozek s nezávislým zavěšením všech kol. Roadster jezdil na patnáctkách 195/50 od Dunlopu, za kterými byly kotoučové brzdy s ABS. Následně vše zabalili do netradiční zaoblené karoserie s kulatými světly a už kompletní výsledek odvezli v roce 1992 do Ženevy. Zde vzbudil koncept ohlas i přes strohý interiér se sedadly Recaro, jedním airbagem a neuvěřitelně krátkou řadičkou. Sice byl pozitivně přijat, ale do výroby nedorazil. Daihatsu se stáhlo z většiny trhů a vyrábělo miniauta, tzv. kei cars pro japonský trh. Teprve až po letech uvedla značka svým zaměřením podobný typ Copen.
Přesto se našli šťastlivci, kteří mohli tento slušný pokus automobilky Daihatsu otestovat. Šlo o redaktory amerického magazínu Road & Track v roce 1992 na trati automobilky u Kjóta. Nevyhovovala jim malá sedadla a méně místa pro nohy, jízdní vlastnosti ale označili za fantastické. Prý možná i lepší než u MX-5.
Dnes si můžeme jen říkat co by kdyby. Jenže takových případů je v automobilové historii spousta. Z dnešního úhlu pohledu víme, že by se nám další legenda, jakožto konkurence Miaty, hodila. Minimálně bychom měli lepší výběr a přívětivější ceny.
