Ze socialistického Polska s láskou: Průkopníkem výroby byl zastaralý vůz vynucený Stalinem

Polský automobilový průmysl patří mezi největší ve střední a východní Evropě, dnes se však orientuje na výrobu automobilů zahraničních značek. Kdysi tu existovaly i domácí polské značky, i ty však leckdy vyráběly licenční vozy. Jedním z nich je i FSO Warszawa (Varšava), který po válce pomáhal polský automobilový průmysl znovu postavit na nohy. V době socialismu se dovážel také do Československa.

Zákulisí zahájení produkce FSO Warszawa přesně ukazuje reálie tehdejší doby. Polský trh byl po válce v troskách, a to i kvůli tomu, že ani v meziválečném období nebyl nijak silný – orientoval se hlavně na výrobu licenčních aut západních značek jako Fiat, Citroën, ale i Praga. Když se tak po válce začala ve Varšavě budovat nová továrna FSO (Fabryka Samochodów Osobowych = továrna osobních automobilů), navazující na tradici závodu Państowe Zakłady Inżynierii, opět se jednalo o licenční výrobě. Konkrétně bylo cílem tu vyrábět vozy Fiat.

Jenže to už v Evropě začala houstnout atmosféra, za dveřmi byla studená válka, což plány zcela proměnilo. Když Polsko navštívil sovětský vůdce Stalin, dohoda polské vlády s Fiatem se mu vůbec nelíbila. Místo toho Polákům nabídl „bezplatnou“ licenci na výrobu GAZu M-20 Poběda, kterou museli i za nevýhodných podmínek přijmout.

Dohoda s Fiatem byla zrušena a italská automobilka díky tomu od Poláků získala finanční odškodnění za to, že se továrna již začala stavět. Nabídka nebyla výhodná ani z hlediska vyráběného auta. Zatímco Fiat nabízel licenční výrobu moderní řady 1100, Sověti nabídli Pobědu, která vycházela ještě z meziválečné konstrukce.

Výsledný automobil se nakonec začal v závodě FSO vyrábět na podzim roku 1951. Dostal jméno Warszawa, dle místa vzniku. Zprvu však šlo de facto o kusovou výrobu, navíc z dílů dovážených ze Sovětského svazu. Kompletně výroba probíhala v Polsku až od roku 1955, tehdy činila asi 4 000 aut ročně, což bylo daleko za původně plánovanými 25 000 kusy ročně.

Oproti originálu se FSO Warszawa postupně odlišila oválnou maskou s vodorovnou lištou a dalšími detaily, včetně loga FSO na čele kapoty. Na rozdíl od výchozího vozu tu byly i teleskopické tlumiče, přičemž ty přední byly umístěny uvnitř vinutých pružin lichoběžníkové polonápravy. Kola byla patnáctipalcová.

Pohon zajišťoval vpředu uložený benzinový čtyřválec, který z objemu 2 120 cm3 poskytoval výkon 40 kW. Díky tomu se vůz dokázal rozpohybovat nejvýše na 115 km/h. Poháněná byla zadní kola prostřednictvím třístupňové převodovky.

V Československu se vozy FSO Warszawa 201 začaly prodávat v roce 1960, a to s cenovkou 34 200 Kčs. Nabízela je Mototechna, která jí v nabídce nahradila dosud prodávanou Pobědu. Auto následně mimo jiné sloužilo u pražské taxislužby.

O čtyři roky později následovala modernizovaná verze, nazvaná FSO Warszawa 203, později přejmenovaná na 223 – kvůli Peugeotu, který měl výhradní právo v Evropě používat tříčíselné označení s nulou uprostřed. Ta byla jasně rozpoznatelná díky přepracované karoserii s nově řešenou přídí a stupňovitou zádí s rozměrným víkem zavazadelníku.

Vedle sedanu tu bylo také kombi. Lišilo se o 75 mm vyšší karoserií, plusem byla možnost sklopit zadní sedadla, což vytvořilo ložnou plochu dlouhou na 1,69 metru. V Polsku navíc Varšava byla nabízena také jako pick-up.

Pohon nově zajistil aktualizovaný benzinový čtyřválec. Nadále měl 2 120 cm3, avšak modernější konstrukci s rozvodem OHV, díky čemuž nabídl výkon 51,5 kW. Spjat byl nadále s třístupňovým manuálem.

Na československý trh postupně zamířilo několik stovek kusů, zprvu výhradně určených pro výrobní podniky a státní instituce – běžným soukromníkům vůz v prvních letech po uvedení dostupný nebyl. Cílem bylo Varšavou nahradit staré Pobědy.

Na podzim 1965 v československé nabídce doplnilo sedan také praktičtější kombi. Později se pak automobil dostal i do soukromých rukou, byť hlavním odběratelem nadále zůstávaly výrobní podniky a státní instituce. Na začátku sedmdesátých let tak na československých silnicích jezdilo na 3 400 Varšav. Oceňovány byly pro svůj komfort i spolehlivost.

FSO Warszawa se nakonec přestala vyrábět v roce 1973, za 22 let produkce vzniklo asi 254 000 jejích kusů, z toho zhruba 73 000 aut bylo exportováno. Její odkaz ale žil i dále. Její konstrukční základ totiž využily také další modely, jako užitkový Žuk, menší Syrena nebo mikrobus Nysa. V portfoliu FSO vůz postupně nahradil Polski-Fiat 125p, který se začal vyrábět v roce 1967. Na výrobu Fiatů ve Varšavě tak nakonec přece jen došlo…