Elektrický Žigulík se objevil v sedmdesátých letech. Nikam nedojel a nabíjel se neskutečně dlouho

Rozvoj automobilů s elektrickým pohonem v posledních letech má dva hlavní důvody - snížit závislost na ropě a hlavně snížit emise v ulicích měst. Myšlenka elektroaut však není nic nového, třeba v USA byly tyto vozy oblíbené už na začátku 20. století. Dost se o nich pak mluvilo v sedmdesátých letech v souvislosti s tehdy rostoucími cenami benzinu. A v tehdejší době elektropohon zkoušeli i v Sovětském svazu.

S myšlenkou koketovala tehdy mladá automobilka VAZ (Volžské automobilové závody) z Toljatti, která své prototypy postavila na základě VAZu-2102, kombíku odvozeného od sedanu VAZ-2101.

To souviselo s tím, že automobil měl primárně sloužit jako pracovní náčiní. Navíc si karoserie kombi lépe poradila s prostorově náročnými bateriemi.

První dva prototypy byly postaveny v roce 1976, použily elektromotor na stejnosměrný proud o výkonu 11 kW a nikl-zinkové baterie. Třetí následoval v roce 1979, tentokrát s elektromotorem o výkonu 12 kW a jinou baterií.

Další prototyp dorazil v roce 1981. Automobil tehdy na základě dosavadních zkušeností prošel celou řadou úprav, které se netýkaly jen zástavby elektromotoru a akumulátorů. Ocelový rám nahradil hliníkový, což sice bylo cenově nákladnější řešení, avšak přineslo úsporu hmotnosti, což se v tomto případě hodilo. Bylo potřeba ušetřit každé kilo, vždyť použité nikl-zinkové baterie vážily 380 kilogramů.

Vpředu uložený elektromotor poskytoval výkon už 40 kW, který auto uměl rozpohybovat zhruba jen na 90 km/h. Papírový dojezd činil 200 kilometrů, v praxi však byl jen zhruba poloviční. Nabíjení navíc trvalo 24 hodin!

To však nebyla jediná omezení automobilu, nazývaného v době projektování VAZ-Э2102 a ve fázi prototypu nejprve VAZ-21029 a později VAZ-2801. Na rozdíl od výchozího kombíku se spalovacím pohonem uvezl jen dvě osoby. Nosnost navíc u posledního prototypu klesla z 430 na 300 kilogramů.

Přesto v osmdesátých letech vznikla malosérie pro další zkušební provoz. Postaveno tak bylo 47 vozů, které byly používány jak v areálu továrny výrobce, tak třeba u poštovních úřadů. A elektrický žigulík v kombíku jezdil i během moskevské olympiády.

K opravdové sériové produkci však nikdy nedošlo. Elektrický žigulík měl až příliš mnoho omezení, než aby přinášel nějaké výhody, kromě lokálně čisté mobility. Měl nízký dojezd, malou nosnost a dlouho se nabíjel, což byly vlastnosti, které by se v tehdejší době podařilo jen těžko vyřešit. K elektromobilu se tak VAZ vrátil až v devadesátých letech, kdy na zakázku vyráběl elektrickou variantu modelu VAZ-1111, známého též jako Lada Oka.