Přelomový design Chrise Bangla, nová technická řešení s adaptivním řízením či aktivními stabilizátory a zejména vrchol v podobě desetiválcové verze M5 s motorem ne nepodobným tomu z monopostu F1. Minulý pětkový bavorák byl pro každého, komu alespoň trochu voní luxusní sportovní ježdění uspokojivý už v obyčejnějších, řekněme šestiválcových verzích, lhostejno zda byly naftové nebo benzinové. Jenže BMW umělo u „é-šedesátky“ nejen zemitý osmiválec, ale také polozávodní V10. A tuhle perlu po deseti letech může vlastnit i člověk žijící z průměrného platu. Pokud ovšem nebude moc jezdit.

Úvodem pár slov k minulé generaci „pětkové“ řady BMW. Kromě revolučního designu, kterému přišla na chuť řada lidí až po letech a zpětně se geniálnímu Chrisu Banglovi v duchu omlouvala, nabízí typ E60 vysoký podíl lehkých kovů zpracovaných moderními technologiemi. Například téměř celá přední část vozu (až po A-sloupky) je hliníková, což platí nejen pro díly povrchové, ale i součásti pod karoserií. Čelní partie je pak k té středové připevněna odizolovanými nýty a dále lepena speciálním vysokopevnostním pojidlem. Ve výsledku tak mnichovští konstruktéři dosáhli velmi vysoké tuhosti a spolehlivosti spoje. O dále zesílené top-verzi M5 to samozřejmě platí dvojnásob. Na druhou stranu toto řešení vyžaduje sofistikovanost při opravách, což bývá v českých podmínkách stále ještě problém. Umaštěný kutil z pohraničí těžko disponuje značkovými přípravky a o složitých opravárenských postupech nemá páru, takže auto natáhne na stolici a jako „lehce ťuknuté na předek“ se vám ho bude snažit udat. Zprvu hezky rozleštěný a stále výborně vypadající bavorák bude v lepším případě vrzat, skřípat, v tom horším pojede jako čtyřstopé vozidlo nakřivo a nosníky natažené heverem budou svoji funkci plnit už jen ze slušnosti. O dopadech nižší tuhosti neodborně opraveného celku při případné nehodě radši nemluvě. Riziko havarovaného vozu je pak u sportovního modelu M5 násobně větší než u běžných typů, což platí i o opotřebovanosti. Spousta lidí, kteří měli v kapse plus mínus tři miliony na nové BMW M5, se k vozu chovali tak, že za své peníze požadovali odpovídající protislužby. Naštěstí se s tímto nabobstvím většinou pojil fakt pravidelného autorizovaného servisu. Horší situace nastala poté, co šla „em-pětka“ do další ruky. Takže hledat vůz po prvním majiteli se vyplatí, bude to ale běh na dlouhou trať...

Na českých inzertních serverech jsme objevili nejlevnější BMW M5 (E60) už za 360 tisíc korun, iluze o deklarovaném stavu „velmi dobrý“ si ale může dělat jen naivní člověk. Možná bude mít štěstí, spíš ale ne a čeká ho likvidační investice. Navzdory robustní mechanice u modelu M5 enormně trpí vysokootáčkový motor, který nebyl zkraje produkce bůhvíjak spolehlivý. Exempláře, které se proháněly po okruzích tak budou mít před smrtí nejen samotný agregát, nýbrž i robotizovanou sedmistupňovou převodovku SMG. Na nový motor si připravte půl milionu korun plus práce a představa sehnání laciné náhrady z vrakoviště bude dost krátkozraká. Použitý V10 se vám rozsype pod rukama dřív nebo později. Repase samočinně řadícího ústrojí také nebude za babku, specifičnost se vám prodraží investicí kolem 100 tisíc korun. Samotná převodovka pak působí v dnešních poměrech při běžné jízdě nepatřičně. Ani jako nové se ústrojí SMG nevyznačovalo plynulostí, použité kusy na tom těžko můžou být lépe. Prodlevy při změně rychlostních stupňů jsou něčím, co jste schopni akceptovat v Citroënu Cactus a ne v BMW M5, které na tom bohužel není o moc lépe. Pokud ale máte dobrý kontakt v USA, možná na nějakou manuální „em-pětku“ narazíte. Paradoxně pro zámoří se totiž BMW M5 s ručním řazením vyrábělo. Úplně jinak se však SMG chová při sportovní jízdě v sekvenčním módu s nastavenou co nejrychlejší změnou stupňů. Tehdy se začne chovat adekvátně zacílení M5: tvrdě, nesmlouvavě a zároveň rychle a přesně.

S půlmilionem korun v kapse máte naději na relativně perspektivní kus s rozumným kilometrovým proběhem. Ten náš z pražského SAPE-CARS pocházel z kraje produkce roku 2005, měl na tachometru 144 000 km a zdál se ve výborné kondici. BMW M5 bude mít téměř vždy kopec příplatkových prvků – skvělými adaptivními sedačkami počínaje (50 000 Kč příplatku) a stále velmi dobrými multimédii, hi-fi Logic7 (37 000 Kč) s TV tunerem (kdysi za 30 tisíc) konče. Kvalitu těchto periferií dokazuje fakt, že u konkrétního kusu bylo vše plně funkční a nepříliš poznamenané zubem času. Uvnitř jsme si připadali jako v protiatomovém krytu, kabina působí i na dnešní poměry velmi pevně a celek bezpečně. Elektronické tlumiče EDC se v komfortním módu snaží učinit jízdu houpavější a na povrchu prostém děr se tak daří vytvořit pohodlí odpovídající vyšší střední třídě. Na dírách se ale negativně projevují 19“ ráfky, jež v kombinaci s nepoddajnými run-flat pneumatikami rázují do karoserie. Za ústupky komfortu ale zažijete opravdu skvělé jízdní chování, držení a přesnost vedení stopy je bezkonkurenční. Už samotná mechanika dává tušit nadvládu. Podvozek vychází z koncepce pomocného rámu pružně spojeného s karoserií a stejně jako samotná ramena je z hliníkové slitiny. Ta jsou spolu s čepy prakticky shodná s větší „sedmičkou“, předimenzovanost se pak projeví v odolnosti i v případě katastrofálních českých silnic.

Tím správným teritoriem BMW M5 je levý pruh německé dálnice, kde nevadí neohrabané rozměry téměř pětimetrové karoserie, která není dvakrát přehledná. Dynamika patří i v dnešních poměrech stále na špici, a pokud vás neuhrane zrychlení z 0 na 100 km/h během 4,7 sekund, maximálních 308 km/h se o to postará stejně dobře jako ochota k akceleraci ve sférách nad dvousetkilometrovou rychlostí. Tady M5 naplno prodává výkon 507 koní při závodních 7750 otáčkách. Ne, že by desetiválec netahal odspodu, ale to pravé divadlo si užijete od pěti tisíc otáček nahoru s bonusem hrdelního zvuku měnícího se na dostřel červenému poli otáčkoměru ve formulový jekot. Tohle už v dnešní turbo-době nezažijete a charakter V10 je jedním z nejpádnějších argumentů, proč si jít pro minulou generaci BMW M5.

Heslem - kdo má na opici, musí mít i na banány - by se měli řídit zájemci o BMW M5 z druhé ruky. Jistotu bezproblémového kusu nebudete mít prakticky nikdy, od hranice půl milionu korun jsou ale k mání vozy s jistou perspektivou bez likvidačních investic. S vysokými provozními náklady ale musíte počítat tak jako tak, protože v deseti válcích shoří 20 litrů benzinu po městě úplně lehce stejně jako při dravé jízdě a 70litrová nádrž se vyprázdní nečekaně rychle. Běžně se jezdí za 15 l na 100 km a spotřební materiál jako 19“ pneumatiky 255/285 mm nejsou zadarmo stejně jako brzdy (naštěstí se vzdaly extrémně drahé keramické konstrukce). BMW M5 nebylo pro každého jako nové a přestože se pořizovací ceny zdají lákavé, pro běžné ježdění do práce není ani dnes. Kdo si ale chce jednou za čas udělat radost rykotem roztočeného desetiválce, má nyní skvělou možnost, jak za cenu naftové Octavie poznat technický skvost od BMW. Atmosférický desetiválec se totiž už nikdy nebude opakovat.

Kombi i manuál

Pejskaři pozor, BMW M5 řady E60 bylo dostupné i jako kombi E61 a s odstupem jedné generace tak navázalo na tradici rychlých mnichovských kombíků. K servisním trablům ale připočtěte zadní vzduchové odpružení. Pokračovatel se už bohužel nekonal. Pro ty, kterým nevoní samočinné řazení, má M5 manuální šestistupňovou alternativu – bohužel ale jen pro trh USA. Takže pro „fofrklacek“ budete muset do Ameriky.

Ceny servisu

Pokud měníte svou Octavii RS za BMW M5, samozřejmě se posunete výš – jak jízdou, tak provozními výdaji. Při běžném servisu zapomeňte na autorizované servisy, v případě M5 se nedoplatíte. Dnes už je na trhu dost servisních partnerů BMW vybavených značkovými přípravky, diagnostikou a vším potřebným k údržbě složitého a moderního BMW za poloviční ceny proti značkovým dílnám. Navíc má BMW řady 5 inteligentní klíč, do nějž se zapisují periodické prohlídky a servis – jistá forma servisní knížky, která se obtížněji padělá. Bohužel na BMW M5 je spousta specifických dílů a technologií, které neautorizované dílny neumí servisovat.