Mezi novými vozy a posléze také ojetinami obecně platí tvrzení, že facelift bývá lepší volbou – na novém modelu, který vzniká v rámci zrychleného vývoje dnešní doby, se první rok ještě vychytávají „mouchy“ a opravdu vyzrálé a bezproblémové bývá až modernizované provedení. BMW řady 3 minulé generace s kódem E90 (E91 pro kombi, E92 coby kupé, E93 jako kabrio) jde však trochu proti proudu tohoto tvrzení. Pro něj totiž platí, že modely před faceliftem bývají spolehlivější volbou, a to z jednoho prostého důvodu – pro jejich motory. Vozy modelového roku 2005-2008 totiž byly osazovány litinovými jednotkami, u nichž se fatální závady praskání bloků a podobné patálie pozdějších hliníkových motorů zkrátka neobjevovaly. Ale hezky popořadě.

Bavorská trojka patří, řekněme od druhé generace E30, k tomu nejlepšímu, co střední třída nabízí. K dokonalosti celý koncept dovedla asi nejpovedenější předminulá generace s kódem E46, kde jediným trablem bylo skromné místo vzadu. Toto řeší větší „é-devadesátka“, přičemž z jízdních vlastností neubrala téměř nic. Klasická koncepce pohonu s motorem uloženým podélně vpředu a pohonem zadních (nebo všech) kol slibuje neutrální chování, na limitu pak s čitelným přechodem do kontrolovatelné přetáčivosti. Trojka zkrátka těží ze skvělého vyvážení tak vlastní vozům s modrobílou vrtulkou ve znaku. Stačí se podívat, když „trojka“ brzdí na semaforu: neponořuje příď jako konvenční vozy s koncepcí „vše vpředu“, ale jde dolů konzistentně celým vozem. A tohle je také tajemství, proč z BMW nevystupujete unavení ani po 300 kilometrech. Protože kromě toho, že vás řízení baví a tím pádem vám cesta uteče tak nějak sama, není vaše krční páteř a svalstvo namáháno takovým kýváním hlavy jako třeba u Octavie. Druhou věcí jsou pak rázy od run-flat pneumatik, nicméně naštěstí spousta majitelů odjelo původní run-flaty a znovu už je neobouvali. Tyto vyztužené pneumatiky totiž sice ušetřily kila v kufru a náklady díky absentující rezervě, rány do skeletu však dokázaly při soustavném používání run-flatů rozklížit i jinak tuhou karoserii a rozvrzat plasty, což byl trochu i případ našeho jinak fantastického BMW 335d Touring.

To jsme si na krátký test půjčili z vesteckého bazaru SAPE-CARS, kde se specializují na exkluzivnější, luxusnější a sportovnější vozy. Zkoušené trojkové kombi se na pohled zatraktivnilo M-paketem a na 18“ kolech vypadalo jednoduše skvěle i devět let po svém prvním uvedení do provozu. Poznávacím znamením bi-turbových „trojek“ se staly dvě koncovky výfuku (každá na jedné straně) dávající najevo, že tady končí legrace.

Trojkový bavorák si většina lidí nekupovala jako prosté přibližovadlo, ale chtěla po něm něco navíc. Jízdní vlastnosti dokonale naplňují heslo značky o radosti z jízdy, a pokud máte pod kapotou šestiválec, platí to dvakrát podtrženě. Ale ani dvoulitrové naftové čtyřválce se neztratí a jejich 130 kW bohatě stačí na to, abyste vyprášili kožich závodníkům v Octaviích RS TDI. S jízdním talentem se pak pojí kondice jednotlivých kusů, značně odvislá od způsobu užívání – některé exempláře jsou po pražském drilu zralé na generálku po 150 tisících kilometrech (zdevastované silnice dokážou oddělat jindy odolná spodní ramena už po padesáti tisících), pečlivě servisovaný exemplář s dvojnásobnou kilometráží uraženou po německých dálnicích před sebou může mít ještě solidní perspektivu. A podobně vypadal námi testovaný vůz, jehož vysoký nájezd prozrazovala snad jen ošoupanější sedačka řidiče. Á propos, sedadla! Pozor na ně, neboť na základních seslích si příliš komfortu neužijete – hledejte vozy se sportovními sedačkami, spolehlivě identifikovatelnými podle nastavitelné délky sedáku (výsuvným elementem). Špičkové specifikace se dokonce mohly pochlubit elektricky nastavitelnými bočnicemi, ideálně v provedení látka/alcantara, parádně též vypadá černý strop. Za tohle všechno se u nových aut tučně připlácelo, takže většinou platí pravidlo: čtyřválce (zejména ty naftové, fleetové) jsou ohlodané na kost, kde základní rádio hraje hůř než v sousedově Fabii, kdežto šestiválce bývají slušně naložené. Viz zkoušený kombík, v jehož specifikaci nescházel například i na dnešní poměry fantastický audiosystém Logic 7, sekvenční řazení páčkami u volantu, DVD, kožené čalounění...

Hned po usednutí lovíme v menu palubního systému iDrive (zde ještě ve složitějším provedení, facelift pak dostal pomocnou armádu intuitivnějších tlačítek) servisní oddíl, který mají bavoráky počínaje předminulou řadou 7 přehledně zpracován. Dozvíte se zde aktuální kondici dílčích prvků (olej, brzdové destičky a kapalina, chladicí médium...) potřebných k běžné funkci i kolik kilometrů ještě zbývá do výměny – to se u ojetiny cení zlatem! Vítanou samozřejmostí je pak perfektní poloha za volantem svírajícím s podlahou úhel takřka 90°, sedí se nízko a díky tomu máte precizní kontakt s vozem, jehož reakce cítíte také v zádech. Řízení se vyznačuje tužším hydraulickým posilovačem, kde se ještě ke slovu nedostala elektrika – ta přišla se souborem ekologických opatření Efficient Dynamics včetně otravného start-stop systému v rámci faceliftu. Některé americké verze jej však mít nemusejí ani po modernizaci. Tu například poznáte ještě podle jiné, plastičtější masky, diodových blinkrů či mírně pozměněného tvaru světlometů.

My ale sedíme za volantem toho správného předfaceliftového vozu, naftového bucharu 335d v praktičtějším provedení touring. Těch 280 tisíc kilometrů na něm není skoro znát, což je výhoda německých prémiových značek – trvanlivost interiéru proti konvenčnějším vozům střihu Passatu nebo Superbu, neřku-li Octavie (ano, i tohle hierarchicky podstatně nižší auto se pohybuje v cenových relacích BMW) hraje úplně jinou ligu a desetiletému užívání odolává mnohem účinněji. To samozřejmě podvodníky svádí ke stáčení počítadel ujetých kilometrů, takže třísettisícový bavorák srazí na obligátních 120 000 km a nemusíte to ze stavu kabiny vůbec poznat. Prokazatelná historie a český původ se tak velmi cení, navíc u nejmladších ročníků „é-devadesátek“ se do hry vložil importérský majstrštyk, kdy všechny měly pět let servisu (nebo 100 000 km) předepsanou údržbu v ceně a minimálně po tuto dobu navštěvovaly výhradně originál dílnu.

Případ našeho vozu původně z Německa to sice nebyl, jeho stav byl ale po takové kilometrové porci ukázkový. Z nutných investic mu nehrozilo nic, zimní pneu Bridgestone v pořádku a do výměny oleje perspektivních 7000 km. Snad jen občasné klepnutí tyček stabilizátorů si časem vyžádá jejich výměnu, to však není nic, co by stálo přes deset tisíc korun. Spíš až se přihlásí o výměnu přední obří vrtané kotouče spolu s destičkami – ubrzdit na 250 km/h rozjeté kombi už žádá téměř sportovní ústrojí. I po devíti letech byl motor v kondici, když jeho 286 koní a 580 newtonmetrů dokázalo výbavou naložené a 1,7tunové kombi na stovku vystřelit za nějakých 6 sekund a do dvoustovky razantně akcelerovat. Na palubním počítači přitom svítil po denním razantním ježdění průměr 8,6 litru na 100 km...

BMW řady 3 minulé generace i po letech platí za skvělý řidičský vůz zachovávající praktické vlastnosti. Šíře nabídky zahrnující kombi (E91), kupé (E92) a kabriolet s kovovou skládací střechou (E93) uspokojí každého, nechybí ani možnost pohonu všech kol xDrive (ten ale po letech rád zazlobí a rozbíjí velký benefit – vyvážení vozu). Víc než kde jinde ale platí, že pokud se někdo k bavoráku choval jako čuně, znamená to nejen devastaci skvělého jízdního zážitku, ale také servisní past. Nejstarší kusy v nejfrekventovanější verzi 320d koupíte už od 130 tisíc korun, relativně rozumný stav lze pořídit za dvě stě tisíc a perspektivní auta stojí kolem čtvrt milionu. V případě BMW se rozhodně nebojte dovozu z Německa, naopak! Zkuste se snažit vybrat na www.mobile.de schopný kus ideálně od dealera s jasnou historií, odměnou vám bude nejlepší kombinace jízdního zážitku a praktičnosti rodinného auta za cenu Octavie. Jen to chce trochu hledat. Tak hodně štěstí!

Ceny servisu

Za údržbu trojkového bavoráku dáte samozřejmě víc peněž, než kolik by vás stála Octavia, pořád jde o auto s pořizovací cenou milion korun a víc. Díky rozšířené síti neautorizovaných, ale specializovaných dílen BMW (na webu je jich spousta) se však běžné úkony dají zvládnout v rozumných dimenzích. Samozřejmě, že když se vám vysype automat, praskne blok hliníkového turbodieselu nebo vám šestiválcový diesel nasaje swirl klapku, která se prožene celým motorem, tak musíte počítat s výdaji kolem 100 tisíc korun. Jinak ale opravy „trojky“ nejsou ničím likvidačním.

Vytrvalostní diesel

Řadu privátních týmů zlákalo naftové superturismo BMW 320d. Svůj smysl turbodiesel našel hlavně ve vytrvalostních závodech (VLN, 24 hodin Nürburgring, Spa...), kde nemusí tak často zastavovat kvůli tankování (nádrže na 100 + 60 litrů vydrží dlouho). Přitom dvoulitrový motor dosahuje výkonu 285 koní, což se v kombinaci s hmotností 1115 kg a šestistupňovou sekvencí Hollinger stará o slušnou dynamiku. Podvozek kombinuje prvky KW s Eibachem, brzdy 330/295 mm krotí ABS a kola mají průměr 17 palců. Jednu dieselovou třistadvacítku jsme pozorovali na podzim při brněnském Epilogu, co nám chybělo? Jen ten pořádný zvuk.