Nákupní košík - Volkswagen Scirocco

Když se před čtyřiceti lety ve Wolfsburgu rozhodli, že postaví něco efektnějšího, než je Golf, možná ani netušili, jak bude Scirocco oblíbené – za celou historii vzniklo přes milion vozů. Na věc šli s obvyklým fištrónem, jak z minima vytěžit maximum, přičemž použili tradiční recept: na osvědčený základ masového modelu navěšet atraktivní tvary. Kdysi to zafungovalo stejně jako dnes a pro kupce ojetin tento postup skýtá perspektivu snadné a nákladově snesitelné údržby.

Základ poslední generace Volkswagenu Scirocco vychází ještě z „pětkového“ Golfu, není to však zápor. Platforma PQ35 platí za povedenou z hlediska jízdních vlastností už v počátku, pohledem spolehlivosti pak také. Ideálně trefený kompromis stability, jisté míry agility a v neposlední řadě pohodlí (víceprvková náprava vždy) se podepisuje pod oblibu běžných zákazníků a také žen, kterým se „šíro“ hodně líbí. To skýtá perspektivu nezničených bazarových kusů, jejichž podvozky bývají opravdu v pohodě. A když by přece jen bylo nejhůř, každý druhý vesnický mechanik už dnes spodek Scirocca dokáže opravit za laciný peníz – unavená můžou být kromě brzd zejména uložení předních ramen, extrémně jeté kusy mohou mít vůle v nápravě v důsledku opotřebených táhel stabilizátorů či vytlučených silentbloků ramen. Na zadním víceprvku se potíže nevyskytují, pokud čas od času necháte seřídit geometrii, jinak vám zatuhnou excentry.

Efektní design Scirocca (zejména pak v originální sytě zelené metalíze) vás spolehlivě vytrhne z davu, patří k němu ale také fakt bezrámových oken. Aby lépe těsnila a na dálnici nesvištěla, při každém zavření/otevření jim do izolace pomohou elektromotorky. A to i tehdy, když to elektronika jen předpokládá. Takže například v myčce stačí vytáhnout klíček, okénko sjede a nateče vám dovnitř. Nebo při vybitém akumulátoru, kdy se sice dostanete do kabiny (okno sjede...), ale poté už zůstane dole (...ale nevyjede). Permanentně pracující elektromotorky se časem zákonitě musí unavit, ostatně jejich kolaps je poměrně častým jevem a nové stojí šest tisíc korun. Navíc v zimě okna ráda přimrznou k těsnění, tady pomáhá, když boční okénka preventivně nastříkáte vodu odpuzující látkou (např. tekutými stírači, glycerinem).

V Portugalsku vyráběný Volkswagen Scirocco se na rozdíl od „pětkového“ Golfu prodával výhradně s přeplňovanými motory, přičemž nejdostupnější agregáty 1.4 TSI se ukázaly jako achillova pata sympatického kupátka. Hlavně twincharger TSI o výkonu 118 kW s přeplňováním kombinací kompresoru a turbodmychadla může pozlobit fatálními zradami, ostatně bazarových kusů s novými motory měněnými v garanci jistě pár najdete. Důvodem bývají praskající nebo jinak poškozené písty (vyštípnutí materiálu i na méně exponovaných místech) a následná ztráta komprese, údajně v důsledku chybně rozprašujících vstřikovačů. Navíc nelze stoprocentně určit, která verze či ročník je tím nejhorším, tento agregát se navíc v Sciroccu vyskytuje od počátku výroby v roce 2008 dosud. Sám o sobě sice funguje skvostně, v nízkých otáčkách ho díky kompresoru netrápí „turbodíra“, na plyn reaguje jako na výstřel z pistole a nahoře díky turbodmychadlu lační po otáčkách. Při relaxované jízdě navíc umí bez problémů jezdit za 6 litrů na 100 km a nechrastí rozvodovým řetězem jako jednodušší 1.4 TSI/90 kW s jednoduchým přeplňováním turbodmychadlem. Další problém skýtá olejová náplň o objemu jen 3,6 litru, takže při dynamickém stylu jízdy se mazivo rádo přehřívá (chladič oleje má co dělat a občas také odchází), karbonuje motor a ten pak logicky trpí. Jedinou pomocí je tak přechod na pevné intervaly výměny po 15 000 km nebo 1 roce, nastavené proměnné intervaly směřující Scirocco na dílnu po dvou letech či 30 000 km dlouhověkosti vážně neprospívají. Omílat znovu problémy motorů TSI s řetězovými rozvody snad ani nemá cenu (buď selháním napínáku nebo vytaháním řetězu, řešitelné preventivní výměnou za cca 8 tisíc korun), protože o nich každý ví. Ruku v ruce s nimi však „té-es-íčka“ trápí závady přesuvníků časování ventilů. Přestavovač vačkové hřídele trápí i jednoduchý a zdánlivě spolehlivý pohon 1.4 TSI/90 kW, v pohodě pak bývají jen nejmladší kusy s 92 kW (EA 211 s řemenem).

Z výše uvedeného tak vyplývá, že doporučitelný motor pro VW Scirocco by mohl být dvoulitr: ať už benzin 2.0 TSI, tak turbodiesel 2.0 TDI. Podceňovat choulostivé řetězové rozvody u něj sice nelze, „potkaných“ dvoulitrů však servisy evidují pramálo. Ostrá verze „R“ před faceliftem dokonce disponovala spolehlivým řemenovým 2.0 TSI/195 kW, počítejte ale s tvrdým sportovním podvozkem a vyšší spotřebou „nakrmeného“ turbomotoru. Tu naopak nemusíte řešit v případě poslední a rozhodně ne špatné volby v podobě turbodieselu 2.0 TDI. Jestli si teď hospodští mudrcové klepou na čelo, že nafta patří do kamen a ne do sportovního kupé, v případě Scirocca je to trochu jinak. Jednak o tomto Volkswagenu nelze hovořit jako o čistém sportovním autě, ale o univerzálu, jenž dokáže přepravit čtyři pasažéry a ještě u toho vypadat dobře. Pak ani nevadí hrubší dieselový projev, zde naštěstí vždy zjemněný vstřikováním common-rail (čerpadlo-trysku Scirocco nikdy nemělo). Tady se vyplatí sáhnout po krotší verzi 103 kW, kde nehrozí trable s moduly vyvažovacích hřídelí. Common-rail navíc funguje plynule a přestože se vzdal dřívějšího agresivního projevu, je s ním Scirocco rychlé dost a spotřeba se pohybuje mezi 5 až 6 litry nafty na 100 km. Ze závad starších a notně ojetých kusů můžeme jmenovat snad jen poruchy vířivých klapek v sání nebo úniky chladicí kapaliny vlivem netěsnosti EGR okruhu (zhruba za osm tisíc korun) či vodního čerpadla.

Scirocco na rozdíl od Golfu nikdy nemohlo mít pohon všech kol (na což silné „erko“ doplácí trakčními problémy), samočinné dvouspojkové převodovky DSG však ano. Bát se jich netřeba, poruchy se vyskytují jen sporadicky, jen sedmistupňové DSG (pro slabší motory 1.4 TSI) by mělo mít za sebou svolávací akci s výměnou oleje kvůli mechatronickým šumům. Jinak 7° DSG se suchými lamelami mazivo měnit nepotřebuje, u šestistupňové skříně (pro dvoulitry) se pak doporučuje měnit olej po 60 000 kilometrech.

Volkswagen Scirocco se vyrábí už od roku 2008 a za tu dobu nestihl téměř zestárnout. Design vypadá ještě dnes skvěle a fakt, že se „šíro“ v prakticky nezměněné podobě (proběhlo jen pár dílčích faceliftů) dělá dodnes, ho staví do ještě lepšího světla. Zájemci o ojetinu stačí zpravidla 250 tisíc korun, perspektivní pětileté kusy začínají někde kolem tří set tisíc. Většinou se nabízejí vozy s nejhorším motorem – 1.4 TSI Twincharger/118 kW, který je v případě použitého vozu bez záruky sázkou do loterie. Jistější volbu představuje 1.4 TSI/90 kW, u nějž stačí preventivně vyměnit rozvody a olej a můžete jezdit v klidu dál podobně jako s dvoulitrem 2.0 TSI či turbodieselem 2.0 TDI. Pokud seženete slušné naftové Scirocco, neváhejte. Levné a dostupné díly, servis v každé druhé garáži a pestrá nabídka druhovýroby znamenají velké výhody pro lacinou údržbu. V interiéru Sciroco nabízí prakticky stejnou prostornost jako Golf, jen dozadu se leze jako za kulomet a nízká střecha spolu s malými okny ústí v dojem jízdy v tanku. Podvozek běžných verzí dokáže být relativně komfortní a zpracování kvalitní, zavazadlový prostor je použitelný a kromě vyšší nákladové hrany praktický. Tuto daň za tuhost karoserie ale oceníte v horizontu času, kdy se tuhá skořápka hned tak nerozvrže. I to svědčí o fortelnosti Scirocca.

Servisní nenáročnost patří k nezanedbatelným výhodám Volkswagenu Scirocco. Vozy po záruce netřeba servisovat v drahých autorizovaných dílnách, konvenční techniku Golfu (potažmo Octavie) zná každý druhý „garážista“, druhovýroba je bohatě zásobená a na vrakovišti také seženete spoustu součástek. Pokud ale trváte na značkovém servisu, můžete využít program Economy dílů za výhodnější ceny pro vozy starší 5 let.

Pohárové závodění bývá nejsnazší cestou na tratě a Volkswagen svého času podporoval nadějné talenty či osobnosti sportu a showbyznysu Scirocco Cupem. Jezdilo se v období 2010-2014 s dvoulitrovými vozy poháněnými zemním plynem, výkon se pohyboval kolem 250 koní a na přední kola se přenášel přes šestistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG. V kokpitu cupového Scirocca si to zkusili například Carlos Sainz, Martin Brundle nebo Jacques Laffite.

Jmno Scirocco je zde s nmi již opravdu dlouh lta, prvn generace se vyrběla od roku 1974! Druh generace pak přišla v roce 1981. Vždy se jednalo o kup na platformě modelu Golf, kter hrlo na atraktivn vzhled a poslen motory. V devadestch letech pak bylo Scirocco krtce nahrazeno modelem Corrado.