Alfa Romeo má kromě stylu, designu, atmosféry a jízdních zážitků také další kouzlo. Když si ji jako novou vysníte, stačí doslova jen pár let, abyste na ni posléze našetřili z průměrného platu. Z milionového vozu je za chvíli kus pětinové hodnoty, což však neznamená, že by jeho kvality poklesly stejně rychle jako tržní cena. Stačí otevřít inzertní portály a nevěříte vlastním očím. Nejstarší desetileté kusy stačily podlézt stotisícovou hranici, přitom před dekádou se jejich hodnota dokázala vyšplhat k milionovým cifrám.

Škarohlíd zahleděný do chladných koncernových golfů či leonů by alfu šmahem odsoudil: vždyť je to jen načančaný fiat. A do jisté míry by měl pravdu. Jenže pohledem člověka s rozpočtem sto tisíc korun, který hledá fešné a ještě jakž takž moderní kupé, ideální k balení holek na vesnické diskotéce, se tato výtka stává plusem. Technika poděděná od bratrského fiatu je totiž snadno dostupná, laciná a celkem lehce opravitelná. Díly motoru, podvozku či elektronické soustavy vás při servise nezruinují a opraví je každý, kdo trochu rozumí vozům značky Fiat. Horší situace nastává s některými díly karoserie či atypickými součástmi.

Když Alfa Romeo GT v roce 2004 vstoupila na trh, tleskala jí odborná i laická veřejnost. Design z pera věhlasného Bertoneho učesaný Centrem Stile dával svůj původ jasně najevo a kdo by pochyboval, toho osobní zkušenost rychle uvedla do obrazu. Přední část se hlásí k rodině Alfy 156, od B sloupků si ale „gé-téčko“ jede svoji a sází na sporé zasklení, velký podíl plechů a úzká zadní světla. Není těžké se zamilovat na první pohled a navíc budete originální – přestože byl model GT jednu dobu nejúspěšnější alfou na domácím trhu, příliš aut se tady neprodalo a řada z nich skončila ve šrotu po totální havárii, takže v nabídce největších tuzemských inzertních serverů není ani dvacítka „gé-téček“.

Jejich ceny startují těsně pod hranicí sta tisíce korun za „olítané“ kusy s tachometrem nakročeným ke dvěma stům tisícům kilometrů, slušný diesel už seženete kolem 115 tisíc a ani za nejlepší kousky neutratíte víc než 200 000 Kč. Žel bohu, narazit na skvostný šestiválec 3,2 litru, jenž jako jediný stál v základní výbavě hodně přes milion korun, se rovná zázraku. Většinu bazarových GT pohání – světe, div se – turbodieselový motor 1.9 JTD 16V. Na rozdíl od výchozího modelu 156 je zde jen ve výkonnější verzi 110 (a 120) kW, která s 1365 kg těžkým kupé dokázala překonat dvoustovku a z nuly na sto zrychlit pod deset sekund. Nečekejte žádný charakterní projev ani typický alfácký baryton (ovšem smutnit zas tak nemusíte, rykot stejně odvála norma Euro III i u zážehových alf), na druhou stranu šestilitrová spotřeba není špatná a přes deset litrů si šestnáctiventilový diesel nevezme skoro nikdy. Navíc se s přívalem 305 newtonmetrů dokáže lépe poprat díky samosvornému diferenciálu Q2, jenž GT dostalo po faceliftu v roce 2007. Ten osvěžil už tak parádní design a vylepšil materiály uvnitř. Vzhledem k zaměření nepočítejte s přílišným využitím zadních sedadel pro dospělé, postavy nad 180 cm výšky zde budou trpět a dětské sedačky se zde instalují jen hodně obtížně. Italové jsou ale fajnšmekři a potrpí si na jiné věci – třeba příplatkové stereo Bose hraje slušně i po letech, měkké plasty na většině přístrojové desky vzdorují vrzání a sedadla, byť útlá, bodují komfortem a slušným bočním vedením. Že za tříramenným volantem ideální polohu budete hledat roky a možná ji ani nenajdete, to už je přece detail...

Zato jízda vás nadchne, ovšem jen v případě, že narazíte na kus s nerozklíženým podvozkem a jakž takž držící zadní nápravou. Ta zrovna nepatřila k „držákům“, vůle vznikaly v silentblocích zadních ramen (samotná ramena dokáže ohnout pořádná česká díra) a ani ostatní podvozkové díly z hliníku nebyly vůči českým silnicím imunní. Spodní ramena vržou a pověstné jsou i vůle v horních ramenech přední nápravy. V případě motorů se vyplatí kontrolovat provozní kapaliny, zejména motorový olej u benzinových agregátů. Alfu si nikdo nekupoval proto, aby se na ni díval před domem, hlavně dvoulitry dostávaly, co proto a na oplátku „žraly“ olej – v krajních případech až litr na tisíc kilometrů. Kdekdo si probliknuvší kontrolku mazání vykládal jako jeden z tisíce elektronických šumů, přitom v tu chvíli už motor nemazal a páchal na sobě drahé škody. V ohrožení jsou primárně ložiska klikové hřídele – takto „vylágrovaný“ motor sice běží dál, ale nefunguje stoprocentně a vydává specifické zvuky, což ucho zkušeného mechanika pozná poslechem.

Á propos, elektronika. Ta nikdy nepatřila k silným stránkám italských vozů, Alfu GT nevyjímaje. A právě zmatené problikávání kontrolek, chaotická samočinná klimatizace nebo vrtošivý tempomat tak nějak patří k věci a kdo má srdce na správném místě spojené s patřičným nadšením pro krásnou věc, modelu GT tohle odpustí. Ale až vám do auta začne při dešti zatékat z důvodu netěsných bezrámových oken, končí legrace. Samočinné přizvednutí okna po dovření dveří dokázalo stávkovat už u zánovních GT, desetileté kusy na tom logicky nebudou lépe. A to nemluvíme o aerodynamickém hluku, už nad 100 km/h se od oken ozývá nepříjemné svištění až dunění. Na druhou stranu však „gé-téčko“ umí být docela praktické, oproti třídním soupeřům u něj lze vyklopit celou zadní stěnu a snáze nakládat zavazadla, ostatně kufr pojme pěkných 320 litrů a sklopením zadních sedadel lze kapacitu zvětšit bezmála na kubík. Nechybí ani skivak a v nouzi zde můžete i přespat, opěradla totiž utvoří rovinu.

Při výběru ideální verze těžko radit, zde platí otřepané klišé o otázce priorit dokonale. Chcete-li to nejlepší, jděte po špičkovém 3,2litrovém šestiválci, posledním typicky „alfáckém“ motoru krásném už od pohledu. Leštěné svody upoutají a přispívají k parádnímu zvuku už z lůna motoru, výfuk pak už jen tvrdí muziku. S V6kou se pojí skoro legendární příběh, už ho nikdy nikdo vlastně nevyrobí, protože s úmrtím slavného inženýra Bussa a zavření továrny v Arese s ním byl amen a nástupce stejné kubatury z dílen GM byl opravdu chabou náplastí, jak do zvuku, tak i charakteru. Výkon 176 kW a točivý moment 300 N.m působí pocitově ještě úderněji než na papíře, nádherně gradující křivka je parádním lékem na dnešní plochou turbodobu a maximální rychlost olizuje 250 km/h. Dravější tempo znamená spotřebu mezi 15-20 litry na 100 km, pod 10 to jde jen ztěžka, ale tohle všechno se charakternímu a ve finále i spolehlivému pohonu dá odpustit. Tedy až na ten rejd, šestiválec napříč zapasovaný do krátké přídě kategoricky omezuje natočení předních kol.

Zážehové čtyřválce reprezentuje základní jednotka 1.8 TS (Twin Spark, tedy dvě svíčky na válec), jejíž potenciál 140 koní už na svižné svezení stačí a nárokuje si kolem 8 litrů naturalu. Novější Twin Sparky bohužel nevynikají dlouhověkostí. Přímovstřikový dvoulitr 2.0 JTS sice není se 166 koňmi o tolik výkonnější, točivý moment 206 newtonmetrů se ale stará o lepší pružnost a vyrovnanější jízdu. Nejhojnější zastoupení na českém trhu ojetin má turbodiesel 1.9 JTD – sice si moc netyká se sportovním naturelem Alfy GT, ale jezdí o třídu úsporněji než všechny jeho benzinové alternativy a síly má na rozdávání. Navíc se turbodiesely po faceliftu uměly opřít o přední samosvor Torsen. Na druhou stranu umí pozlobit vstřikovače common-rail, jež Alfa Romeo (spolu s Mercedesem) v roce 1997 přivedla na svět. I to dokumentuje, jak technicky vyspělé vozy Alfa Romeo byly.

Q2

Absence pohonu 4x4 a vysoký potenciál turbodieselu dovedly konstruktéry Alfy Romeo k instalaci diferenciálu s omezenou svorností. Mechanismus Torsen nesl obchodní název Q2 a s ním Alfa GT mnohem efektivněji vykružuje a odjíždí z oblouků. Chce to jen pevnou ruku a držet tříramenný volant s dost strmým řízením pevně. Na povrchu se sníženou adhezí Q2 funguje skvěle a robustní mechanika je i docela trvanlivá.

Ceny servisu

Originální servis si Alfa Romeo nechá zaplatit, je to ale úplně zbytečné. Většinu úkonů zvládne za poloviční ceny většina značkových dílen Fiat, navíc desetileté ojeté vozy už nevyžadují autorizovaný servis. Tam se hodinová sazba pohybuje kolem 400 Kč, ani běžné díly nepatří mezi nejdražší. Alfy si potrpí na kvalitní olej a chutná jim značka Selenia.