Už v roce 1977 spustil Renault projekt L42, jehož výsledkem měla být dvojice osobních aut, kterým se na trhu bude dařit. Vývoj nebyl ponechán náhodě a 44 prototypů nakonec najezdilo přes 2 miliony kilometrů. Hotový nástupce typu 12 ale byl zákazníkům představen až v září 1981. Rázem byl mnohem populárnější než souběžně prodávaná Čtrnáctka.

Devítka dostala do nabídky dva čtyřválce OHV. Slabší jedenáctistovku s výkonem 47 koní si mnozí pamatovali už ze starého Renaultu 8, větší čtrnáctistovka zase vycházela z motoru Renaultu 12. Jeho slabší verze měla výkon 60 koní, silnější s dvojitým karburátorem dokonce 70 koní. Spolu s nezávislým zavěšením všech kol tak mohl tenhle sedan kdekoho jízdně příjemně překvapit. Není divu, že po svém uvedení se Renault 9 dočkal ocenění auto roku 1982. Automobilka následně doplnila nabídku motorů atmosférickým dieselem o objemu 1,6 litru a výkonu 55 koní.

V roce 1983 automobilka zareagovala na mizerné prodeje Renaultu 14 a nahradila jej hatchbackem odvozeným od devítky. Ten dostal jméno Renault 11. Do nabídky se dostala tří i pětidveřová verze s kufrem o objemu 340 litrů (po sklopení sedadel až 1200 litrů). Zároveň měl trochu odlišný vzhled, ovšem tehdy se tomu neříkalo facelift, ale fáze 2. Znamenal čtveřici předních světel a nové bílé blinkry byly umístěny v nárazníku. Stejné změny potkaly i Renault 9. Zároveň vzrostl výkon čtrnáctistovky na 61 koní a do nabídky přibyla nová sedmnáctistovka s výkonem  80 koní, na jejímž vývoji se podílelo Volvo. Objevila se také hi-tech výbava TSE Electronic s digitálními přístroji. S tímto systémem umělo auto i mluvit, a tak vás peskovalo za nedovřené dveře nebo nevypnuté světlomety.

Od roku 1984 se ale začalo vyrábět to nejlepší – 11 Turbo. Model dostal čtrnáctistovku s výkonem 103 koní z malého 5 GT Turbo a uměl s ní uhánět až 180 km/h. Pro německý a švýcarský trh přidala automobilka sedmnáctistovku s katalyzátorem, novinkou byla i základní dvanáctistovka s výkonem 55 koní. Následná modernizace se označovala jako fáze 3 a měla jiná přední světla, nárazníky a masku chladiče. Variantě Turbo narostl výkon na 114 koní a navíc jste nově mohli mít i Renault 9 Turbo.  Od roku 1987 se i sedmnáctistovka nabízela se vstřikováním. Tyto automobily nesly označení GTE.

I u tohoto Renaultu se výroby dočkala řada zajímavějších verzí. Třeba 11 se dělala v užitkové verzi Société (V Holandsku prodávané jako Bestel) se zatmavenými bočními okny a přepážkou za předními sedadly. Renaulty se ale prodávaly i za oceánem díky propojení s American Motors Corporation, navíc se ve Wisconsinu v letech 1982 až 1987 i vyráběly. Devítka se jmenovala Renault Alliance, R11 zase Renault Encore. Od verze Alliance bylo později odvozeno kupé a kabriolet, ještě později ve sportovní verzi GTA, které se ale v Evropě nikdy neprodávaly. Všechny americké verze měly navíc vstřikování. Když ale AMC převzal Chrysler, Renault se svého podílu vzdal. Výroba amerických verzí tak byla ukončena a spolu s tím zanikl i okruhový závodní Alliance Cup.

Model 11 automobilka Renault nasadila i do rally, kde se verze Turbo s přeplňovanou čtrnáctistovkou dočkala několika úspěchů. V Monte Carlu 1986 skončil Alain Oreille osmý za speciály skupiny B a třídu A bezpečně vyhrál. Slavný Jean Ragnotti skončil čtvrtý na Korsice. Lepší to bylo v sezóně 1987, kdy už monstra skupiny B nestartovala. K Ragnottimu a Oreillovi se přidal Francois Chatriot a výsledkem bylo třetí místo mezi značkami. Nejlepší byl Ragnotti, který skončil na páté pozici díky druhému místu v Portugalsku a třetímu v Sanremu. V roce 1988 už automobilka od modelu 11 ustupovala a spíše se soustředila na závody s typem 5 GT Turbo. Nejlepším výsledkem bylo čtvrté místo Oreilla na Monte Carlu. Prototyp s řízením všech kol automobilka nikdy nenasadila.