Znáte je? Toto jsou zapomenuté speciály rallye Skupiny B

Metro možná přece jenom někdo z vás znát bude. Rover nebo-li Austin nebo-li MG Metro byl kompaktní hatchback, původně zamýšlený jako náhrada za původní Mini. Renomé „Miníka“ samozřejmě Metro nikdy nedosáhlo, i tak se jej ale vyrobilo přes 2 miliony kusů. Většina z nich pak skončila v rukou mladých maminek a důchodců.

A teď si představte, jak perverzní myšlenky se musely Britům honit hlavou, když se z takového auta rozhodli postavit Metro 6R4 pro seriál Skupiny B… 6R4 byla přímo kapesní raketa v tom pravém smyslu slova – na délku mělo lehce přes tři a půl metru, široké bylo lehce přes metr osmdesát a vážilo jen 980 kilogramů! A Britové do něčeho takového nacpali šestiválec o výkonu 410 koní a pohon všech kol… Tato bestie Skupiny B bývá často přehlížena. A neprávem.

Mimochodem, nedávno se objevil jeden kus na prodej v síni Silverstone Auctions s takřka nulovým nájezdem a ve stavu jako z fabriky, takže s odhadovanou cenou 200-240 tisíc liber – tedy 5,7-6,9 milionu korun.

Svého času Audi Sport quattro, nebo jen Audi Quattro, chcete-li, doslova vládlo Skupině B. Jenže pak se objevila ještě brutálnější, a navíc obratnější Lancia Delta S4 s motorem uprostřed. A Quattro s motorem vpředu bylo najednou těžkopádné, byť pořád drtivě rychlé.

Tohle měla být odpověď – Audi Group S Prototype, šílenost s motorem uprostřed a pochopitelně pohonem všech kol a karoserií jako u tehdejších sportovních vozů. Přeplňovaný pětiválec tady měl dosahovat až 1 000 koní výkonu a přísně tajný vývoj tehdy probíhal v jedné malé velké zemi… v Československu.

Roland Gumpert, tehdejší vedoucí divize Audi Sport, dobře věděl proč – pro takto extrémní projekt byla nejlepší ochranou naprostá anonymita, německá média neměla ani tušení, že něco podobného Audi vyvíjí. Jenže ještě než Group S Prototype stihl vejít do ringu, byla Group B ukončena, a rozkaz z vedení automobilky zněl jasně: Všechna auta musí být zlikvidována!

Přesto se podařilo zachránit alespoň jeden kus, jenž poprvé spatřil světlo světa až v roce 2016 na akci Eifel Rallye Festival, který se pořádá na počest této extrémní epochy motorsportu.

V době, kdy Bertone navrhoval Škodu Favorit, se mu na pracovním stole válel také projekt Citroënu BX, který se stal hned po 2CV druhým nejprodávanějším modelem francouzské automobilky. A jelikož v 80. letech byla Group B v kurzu, rozhodli se v Rennes, že se také zapojí do rvačky.

Citroën BX 4TC byl představen v roce 1985 jako rallye speciál pro Mistrovství světa v rallye na rok 1986. Soutěžní verze 4TC Evo však neslavily velký úspěch, při Rallye Monte Carlo v následujícím roce ani jeden z vozů nedojel do cíle. Ve druhém podniku sezony dojel jeden vůz na šestém místě a v dalším závodě v pořadí, při Rallye Akropolis, opět nedojela ani jedna posádka. Paradoxně zvítězil krajan Peugeot 205 T16 s Juhou Kankkunenem za volantem. Citroën pak BX 4TC Evo s výjimkou několika regionálních soutěží přestal nasazovat.

I přesto se v Rennes stihlo vyrobit 86 silničních verzí, přičemž dnes se ví o zhruba polovině dochovaných kusů. Zajímavé je, že jak „silnička“, tak soutěžní verze 4TC Evo měly hydropneumatické odpružení, řazení si potom 4TC vypůjčila z modelu SM a brzdy byly z CX. Nevalný úspěch angažmá Citroënu v rallye však má jednu výhodu – silniční BX 4TC dnes mají hodnotu kolem 1,5-2 milionů korun, čímž jde o jeden z vůbec nejdostupnějších vozů s rodokmenem legendární Skupiny B.

O věhlasu Skupiny B se dokonce doslechli až v dalekém Japonsku, a tak se i Toyota rozhodla porvat o mistrovský titul v rallye. Nevýhodou Celicy Turbo sice byla absence pohonu všech kol, na druhou stranu byla velmi spolehlivá a robustní, což bylo ve spartánských podmínkách rychlostních zkoušek Group B k nezaplacení.

Přeplňovaná osmnástistovka tu byla naleděna na 290 koní, přičemž koncepce s motorem vpředu a zadním pohonem jí dávala velmi rozevlátý charakter, zvlášť na nezpevněném povrchu. Pozdější verze dosahovaly výkonu až 370 koní.