Hlavní obsah

Wartburg 1.3 – Definitivní konec Wartburgu

Foto: Miroslav Matoušek
11. 4. 2021

Když jsme na Garáži naposledy měli v testu Wartburg, bylo to vlastně také navázané na jedno výročí. Slavilo se tehdy 30 let od pádu Berlínské zdi a sekundoval nám k tomu typ 353 Tourist, oblíbené auto tehdejších řidičů z DDR. Včera uplynulo 30 let od úplného konce výroby Wartburgů, a tak nás sveze jeden z posledních Wartburgů 1.3.

Článek

Na první pohled vás do očí praští upravený design bez chromu s jinou maskou a blinkry vedle světlometů, jiné zadní světlomety nebo větší nárazníky. Auto sice vypadá podobně, ale vlastně nemá ani jeden díl úplně stejný s předchozím 353. Změny byly i uvnitř v modernizovaném černém interiéru, kde na palubce byla nová přístrojovka a nové spínače, zůstala ovšem rovná podlaha. Každý Wartburg měl nově zadní pásy (navíc tříbodové), pohodlná sedadla ale zůstala. Na způsob otevírání posunováním kolečka bych si ale chvíli zvykal. Druhý lepší stupeň výbavy byl opět označený písmenem S, ale na fotkách máme běžný model. I po těch letech se tváří docela kvalitně a ani moc nedrnčí. S prostorem je na tom docela dobře vpředu a má velký kufr, vzadu se ale dospělý člověk trochu mačká.

Wartburg 353 byl k mání už od roku 1966, a i když u něj doma po něm pořád mnozí toužili, tak ve světě, zejména na západních trzích, mu ujížděl (možná už ujel) vlak. Dvoutaktní motory nelákaly ke koupi, a tak pomalu vysychal přísun valut z exportu. Ještěže konstruktéři na vývoji vlastního čtyřtaktního tříválce pracovali od šedesátých let (a plánovali jej umístit v autě podélně, aby nemuseli konstrukčně zasahovat do motorového prostoru), ačkoliv vedení státu jejich snahu o moderní motor odmítalo. Ani pokus s Wankelovým motorem nebyl dotažen do sériové výroby.

Foto: Miroslav Matoušek

Na první pohled je skoro stejný

Politické vedení zkrátka rozhodlo jinak. Lepší smysl podle nich dávalo peníze investovat do licence na nějaký existující motor. A tak se v roce 1988 zrodil čtyřtaktní Wartburg 1.3. Ten získal motor z opačné strany železné opony. Šlo o upravenou třináctistovku OHC od automobilky Volkswagen, kterou znali majitelé modelů Polo a Golf. Přitom Wartburg o něco dříve laboroval i s motorem Renault, který poháněl prototyp kupé 355, a také pracoval na projektu se Škodovkou, ovšem ani jedna ze spoluprací se nedočkala realizace. Motor Volkswagen byl připraven pro umístění napříč, a právě tak byl nakonec do Wartburgu i usazen. Ačkoliv se zkoušelo umístění podélně, vyžadovalo by to změnu karoserie, což automobilka odmítala.

Kvůli motoru mělo auto dost změn

Uložení napříč ovšem znamenalo přepracování uložení v motorovém prostoru. Musel se upravit rám a přední náprava, což změnilo rozchod kol. Nezávislé zavěšení všech kol (vpředu lichoběžníková náprava, vzadu trojúhelníková vlečná ramena) zůstalo. Proto nejsou blatníky hladké jako u 353, ale kolem kol rozšířené. Nakonec tedy zástavba motoru Volkswagen vývoj dost prodražila a zkomplikovala. A to i motor, vyráběný značkou Barkas v Karl-Marx Stadtu (dnes Chemnitz neboli Saská Kamenice), spolykal za drahou licenci dost peněz. Když už bylo auto na podzim 1988 hotové a představené na veletrhu v Lipsku, nezbývalo než spustit 12. října sériovou výrobu. V následujícím roce se objevily i čtyřtaktní kombíky Tourist a pick-upy Trans.

Foto: Miroslav Matoušek

Škoda, že fotka nepřenese i čtyřtaktní zvuk

Auto váží necelou tunu, a tak se jeho 58 koní (od června 1990 dokonce 64 koní) v 5 500 otáčkách a 96 Nm v 3 500 otáčkách nezdá jako úplně malá hodnota. Akcelerace na stovku sice trvá 20 sekund, ale maximální rychlost 135 km/h je na levné a prostorné auto z východní Evropy té doby docela přiměřená hodnota. Někomu se ovšem dynamika zdá horší než u starších dvoutaktů. Motor samotný váží 107 kilogramů, takže je přední náprava zatížená více než u starších modelů.

Slušel by mu pětikvalt

Motor je spojený s čtyřstupňovou převodovkou s klasickou kulisou. Sice se uvažovalo i o pětistupňové, ale prostě na ní nebyly prostředky. Volnoběžku byste ale hledali marně, takže se na dálnici musíte smířit s vyššími otáčkami, přičemž ty ideální jsou tak do 3 500. Brzdy jsou vpředu kotoučové, vzadu bubnové, ovšem nejsou vybaveny posilovačem. Pedály jsou ukotvené přímo z rámu.

Foto: Miroslav Matoušek

Wartburg a Volkswagen – symbolické propojení přes železnou oponu

Rám i základ karoserie jsou stále shodné s předchozími Wartburgy. Takže je to pořád ten starý pohodlný Hans, jen už teď „neprdí“, jak se nelichotivě tvrdilo o starším 353. Překvapilo mě, o kolik tišší tento model je. Jasně, že nebude řvát jako dvoutakt, ale že to bude až tak výrazně lepší, to mě překvapilo. Auto má velmi dobrý rejd, což usnadňuje manévrování (stejně jako skvělý výhled do všech směrů). Vyšší světlá výška se zase hodila mimo asfaltové cesty, a i ona má svůj podíl na jízdním komfortu. Jízdní dojmy mám tedy nakonec veskrze pozitivní. Co se ceny týče, hlavní roli hraje stav. Kousky se dají sehnat v rozmezí 25 až 50 tisíc, ale obecně je zachovalých wartburgů jako šafránu.

Co sebou nese provoz?

Poslední Wartburg je označovaný za poměrně spolehlivý a stále s příjemnými provozními náklady a spotřebou přibližně 6 litrů. Nádrž pojme 40 litrů, takže ujet 600 kilometrů není problém, hodně lidí přesto Wartburgy přestavělo na LPG, protože nádrž příliš nezmenšila zavazadlový prostor. Tenhle konkrétní občas tahá i dobový karavan, což se prý na spotřebě ani moc neprojeví. Díly se sehnat dají, byť specifické části karoserie o něco hůře. Občas někteří majitelé zmiňují nedostatky vzniklé nekvalitní výrobou, například vady v elektroinstalaci (hlavně ukostření) nebo nekvalitní sváry. V motorovém prostoru je ke všem částem dobrý přístup. A samozřejmě vás vzhledem k věku může potrápit koroze, i když Wartburg dával tehdy na nová auta záruku až 6 let. Jenže zejména ke konci výroby se to trochu šidilo a nepoužívala se základová barva.

Foto: Příběhy dvoutaktů

Tento kousek občas tahá i další muzejní exponát – obytný přívěs

Bohužel, už v roce 1991 si smrtka pro východoněmeckou automobilku přišla definitivně. Bylo to právě 10. dubna a poslední kousek (náhodou také bílý) zamířil z výrobní linky rovnou do muzea. Nesl pořadové číslo 152 775, takže čtyřtaktních aut nevzniklo úplně málo. I s novým motorem Wartburg na konkurenci nestačil, nabízel starou koncepci a starý design za cenu mnohem mladší Škody Favorit nebo Lady Samary, stál dokonce o polovinu více než starý model 353W. A o rok později padla berlínská zeď, takže najednou měli zákazníci možnost koupit ojetá západní auta. Kdo by tak chtěl drahý, a přitom starý Wartburg? Automobilka s tradicí od roku 1898 (třetí nejstarší v Německu po Daimleru a Benzu) tedy skončila, jednu dobu se v ní vyráběly i automobily BMW (nejprve slavné Dixi) a po rozdělení Německa EMW a později IFA F9.

Továrnu postupně převzala automobilka Opel, začala už na jaře 1990 a v říjnu spustila výrobu Vectry (zpočátku souběžně s Wartburgy). Dnes už ale památkově chráněné unikátní haly s vertikálně orientovanou výrobní linkou přes tři patra svému účelu neslouží. V jedné z nich je alespoň muzeum, Opel má ale nové haly za městem a vyrábí tam Corsy. Úpadek zájmu nezvrátil ani model 1.3 New Line s doplňky Irmscher (jiná zrcátka, čtrnáctipalcová kola, spojler, snížený podvozek Bilstein, kožený volant a sedadla Recaro). Údajně o ně nebyl zájem, a tak existují jen dva kusy. Luxusní kombi Tourist L od Karmannu je pak dokonce jediný prototyp.

Do Československa se auto oficiálně nikdy nedováželo (ačkoliv dovoz byl plánován a jeden kus se dal v roce 1989 vyhrát i v loterii MON), přesto jich u nás pár potkáte díky individuálnímu importu. Tento konkrétní kousek z roku 1990 pak můžete vyrazit obdivovat do plzeňského muzea Příběhy dvoutaktů, o kterém jsme tu už také psali. Většina aut zůstala v Německu, pár tisíc se vyvezlo do Polska a Maďarska, kde je jich asi dodnes nejvíc v provozu.

Reklama

Sdílejte článek