Vstupenka na západ - Tajemství Škody Favorit

Je to sice třicet let staré auto, ale protože jde o kus z továrního muzea, je samozřejmě v dobré kondici. Vlastně vypadá jako nové auto, jen jsem na něj nemusel stát frontu v Mototechně, jako tehdy náš soused. Měl přesně tuhle olivovou zelenou barvu, ale znak na boku mu někdo do týdne ukradl a on pak svému novému autu láskyplně říkal „Favoritka – auto s dírou“.

Letí mi hlavou všechny ty vzpomínky, jak jsem ho viděl poprvé v prodejně na Kladně, jak jsem o něm četl všechno, co se kde napsalo, jak jsem ho pak řídil v autoškole…  Jedu skoro devadesát a na autě jsou původní pneumatiky Economy 37 165/70 R13 vyrobené v závodě Barum Rudý říjen Otrokovice.

Příběh Favoritu se začal psát vlastně docela krátce poté, co světlo světa spatřilo „embéčko“, o kterém jsme psali minule. Koncepce vozu všechno vzadu tehdy vznikla kvůli třem zásadním důvodům - bylo to o patnáct procent levnější řešení na výrobu, podnik AZNP (tehdejší Škodovka) potřeboval státní peníze na stavbu nové fabriky (ty mohl dostat jen za předpokladu, že přijde s odlišnou koncepcí, než měla tehdejší Octavia, tj. motor vpředu a pohon zadních kol), no a do třetice se v tehdejším Československu neuměly vyrobit všechny potřebné součástky pro auto s motorem vpředu a s pohonem předních kol. Ale přestože ze Škody 1000 MB vznikly další modely 100 a 105/120, případně jejich další deriváty, konstruktérům bylo jasné, že to není nejlepší řešení, a v Mladé Boleslavi se pracovalo na autě s označením Škoda 720, které mělo motor vpředu a pohon zadních kol.

Jeho finální podobu navrhl italský designér Giorgetto Giugiaro, který v dubnu 1969 ukázal v automobilce první skici a 30. srpna přivezl do Boleslavi hotový prototyp postavený podle technické dokumentace AZNP. A to auto vypadalo jednoduše skvěle, těch 30 milionů korun vstupních investic na jeho vývoj a návrh (tehdejší průměrný plat byl 1 850 Kč) za to stálo. Plány byly velkolepé… S výrobou se mělo začít v roce 1973 a v roce 1975 se mělo vyrábět 120 tisíc aut ročně! Jenže mezitím se poměry v tehdejším Československu dramaticky změnily, soudruzi ze Sovětského svazu měli na spoustu věcí úplně jiný názor, projekt 720 šel v roce 1972 definitivně k ledu. A přestože se v Mladé Boleslavi pracovalo i na dalších autech s označením 760 a 761, a taky na spoustě dalších prototypů, na Favorita jsme si holt museli počkat až do roku 1981, kdy celý projekt s označením Škoda 781 dostal zelenou.

Myslete si, co chcete, ale čím víc se na Favorita dívám, tím víc se mi líbí. Nikdy jsem si třeba nevšiml, jak má řešené výplně dveří, ani jsem moc neřešil ovládací prvky, ale všechno je to funkční ještě dnes. Pravda, kontrolky mají mizernou svítivost a všechny ty hrany jsou připomínkou toho, s jakými výrobními technologiemi museli designéři pracovat, ale jako celek auto vážně nevypadá špatně. Líbí se mi, s jakou hrdostí nesou logo třeba zpětná zrcátka, stejně jako mi přijde vtipné tvarování víčka palivové nádrže.

Snad vám nemusím připomínat, že design auta pochází od designérského studia Bertone, neboť Giugiaro jakoukoliv formu další spolupráce odmítl. Traduje se, že pod designem je podepsaný sám velký Giuseppe „Nuccio“ Bertone, ale není to pravda. Celý projekt měl na starost ředitel Filiberto Giannini, exteriér navrhoval Marc Deschamps, interiér patří hlavně Eugeniu Paglianovi a na celém autě se dohromady podílelo patnáct designérů. Petr Hrdlička měl celý projekt na starosti a v knize Cesta k Favoritu vzpomíná, jak na autosalonu v Ženevě v roce 1983 oslovil napřed Giugiara, pak Pininfarinu (ten odmítl kvůli smlouvě s Peugeotem) a nakonec na Pininfarinovo doporučení skončil společně s Andrejem Barčákem, jenž měl na starost export v podniku zahraničního obchodu PZO Motokov, na stánku Bertone.

„Věděl jsem, že kromě designérského studia mají továrnu na malosériovou výrobu automobilů, které se moc nedařilo, v roce 1981 tam skončila výroba kabrioletů Volvo. A protože Bertone prohrál soutěž o Fiat Uno, měl volné kapacity,“ vzpomíná Hrdlička, kterého přijal na stánku napřed Filiberto Giannini a druhý den se sešli se samotným Bertonem. „Líbilo se mu, že jsme chtěli nejen návrhy karosérie, ale taky interiér a prototypy. Bylo vidět, jak lidé kolem něj váhají, protože jsme otevřeně mluvili o omezeních pramenících z výrobních možností našich i subdodavatelů, ale samotný Bertone kývl a rychle jsme si porozuměli, snad i proto, že obě dvě strany byly v úzkých a že celý projekt zněl nadějně." Celý projekt Bertone odsouhlasil udělat za 28 milionů, kromě designérských návrhů zahrnoval i vývoj karosářských variant hatchback a kombi, výrobu vzoru interiéru a devatenáct karoserií. Na autě začal pracovat okamžitě, smlouva byla podepsána až v 7. června 1983, kdy už Italové přivezli první skici a návrhy.

„Seděli jsme nad nimi společně s našimi subdodavateli a zvažovali, co je v našich silách,“ vzpomíná Petr Hrdlička. „Museli jsme škrtnout třeba trojrozměrné výplně dveří, nebo předělávat palubní desku, protože jsme nic z toho neuměli vyrobit tak, jak to bylo nakreslené." Taky Filiberto Giannini k tomu má svoje: „Bral jsem Škodu jako běžného klienta, ale když Ing. Hrdlička vyndal z krabice hranatý a velký přední světlomet, zděsil jsem se. Řekl mi, že design auta je na nás, ale že vůz musí mít tato světla, protože v Československu nelze jiné vyrobit a na nákup ze zahraničí nejsou peníze. Tehdy se ale světlomety začaly zmenšovat a zakulacovat, tehdy to byl trend, moc dobře jsme si uvědomovali, jak nás to svazuje a komplikuje situaci, ale nezbylo než se s tím smířit.“ A další rána přišla jen o pár měsíců později, kdy Petr Hrdlička požádal Bertoneho o navržení karoserie kombi tak, aby měla stejné páté dveře jako hatchback, protože na vývoj dalšího kusu karoserie už neměl peníze. Bertone to kategoricky odmítl, nicméně o pár týdnů později dodal první návrhy kombíky, mimochodem moc povedeného.

Co designéry od Bertoneho ale naopak nadchlo, to byla kvalita podkladů a spolupráce s lidmi zodpovědnými za techniku. „Nečekali jsme dodržení termínu ani kvalitu, ale rychle jsme pochopili, že jsou v Boleslavi vynikající technici,“ zavzpomínal při příležitosti 30. narozenin Škody Favorit Filiberto Giannini.

Když se s Favoritem proplétám Kokořínským údolím, uvědomuji si, že se vlastně docela dobře řídí. Třináctistovka s výkonem 63 koní a točivým momentem 100 Nm není papírově nijak zázračná, ale nahrazuje to točivostí a ochotnými reakcemi na plyn. Volant má podivný tvar poplatný své době a pedály jsou trochu vyosené, ale stačí jen pár zatáček, abych si naplno uvědomil, jak dobře řízení působí a s jakou ochotou se vrhá do zatáček.

Škodováci si pro Favorita moc přáli nový motor, ale z finančních i technických důvodů to nepřicházelo v úvahu. „Chtěli, ať tam dáme starý motor, a tak jsme museli na věc oklikou,“ prozrazuje Petr Hrdlička po letech. „Celé jsme to navlékli tak, že stávající motor není schopen pracovat s bezolovnatým benzínem, takže nemůže mít katalyzátor. A auto bez katalyzátoru se nemůže prodávat v západní Evropě, takže nebudou žádné devizy. Jednoho dne přišel dopis z ministerstva průmyslu s dotazem, co ve Škodovce děláme proto, aby motor Favoritu vyhovoval i bezolovnatému benzínu. Odpověď jsme měli už dávno připravenou v šuplíku… A poté, co nám vláda schválila dodatečných 350 milionů na další technologie, transfer a výrobu, začali jsme urychleně pracovat na celé řadě dalších technických řešení, novou hliníkovou hlavu už jsme měli totiž rok předtím vyrobenou.“

Škodovka zvažovala i použití motoru jiného výrobce, zkoušely se motory Renault, Citroën, Volkswagen i Isuzu, ale nakonec by bylo použití jakékoliv cizí jednotky ekonomickou sebevraždou, stejně jako neprošel vývoj vlastního čtyřválce 1,6 l s šestnáctiventilovým rozvodem.

Ve dvou ostřejších zatáčkách si všímám, že podvozek Favoritu působí i po letech stabilně, rychle se srovná i za situace, když se zkouším vyhnout imaginární překážce. Je vtipné, že třeba zadní náprava vychází z VW Passat, ale technici museli obejít hned několik patentovaných řešení. Když se po letech setkali s Carlem Hahnem, tehdejším předsedou představenstva Volkswagenu, připomněl jim to. A pak dodal, že v dlouhodobém testu Favorit na polygonu VW dopadl lépe než jejich vozy…

Toto konstatování vždy spolehlivě pobaví nezasvěcené, ale je to pravda. Málokdo už ale ví, že kromě Porsche oslovila Škodovka i Renault, Fiat a Alfu Romeo. První dvě automobilky o možnou spolupráci ale vůbec neprojevily zájem a výrobce sportovních vozů zdaleka nedělal vývoje jen pro Škodovku, ale třeba i pro Audi nebo Mercedes. V případě Favoritu pak pracovali jeho technici na konstrukci volantu, na řešení uložení motoru nebo na izolačních materiálech, ale hodnotili i zavěšení, brzdy, odpružení… Napřed na papíře, a pak došlo i na testování prototypů na zkušebním okruhu ve Weissachu. Tady je výtah ze závěrečné zprávy testování prototypu s krycím jménem Hundi:

Ale Favorita netestovali jen v Porsche, prototypy se zkoušely na polygonu v Kopřivnici, ale taky v Alpách, třeba Bertoneho třetí vyrobená karoserie najela čtvrt milionů kilometrů a jízdní zkoušky pokračovaly i po představení modelu veřejnosti. Celkově ale vzniklo jen sedm prototypů, což je na dnešní poměry až úsměvné - třeba u nové Scaly se mluví o flotile dvou set testovacích aut!

Už dlouho se vědělo, že nový Favorit bude představen na XXIX. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, který se konal 16 - 23. září 1987. V polovině března 1987 byla časopisem Svět motorů vyhlášena velká soutěž o to, jak se model s obchodním názvem Škoda 781 bude jmenovat. Týdeník měl tehdy náklad 360 tisíc kusů, přišlo více než 44 tisíc odpovědí a nejčastějšími návrhy byla jména Bella, Bertonetta, Credo, Disco, Lucia, Optima, Poema a Prima. Nejvíc hlasů, dohromady téměř 14 tisíc, měl název Laura, tedy připomínka slavné obchodní značky Laurin & Klement. Jenže soutěž byla zbytečná, protože v té době už bylo jasno - bude to Favorit! Jméno nesl už model vyráběný v letech 1936 až 1941, byl snadno zapamatovatelný, měl dobrou výslovnost v jakémkoliv jazyce a byl dostatečně výstižný.

Auto se setkalo s pozitivním ohlasem laické i odborné veřejnosti, všichni z něj byli nadšení, ale nikdo si ho nemohl koupit. Nestihla se totiž příprava výrobních kapacit a v roce 1987 bylo vyrobeno jen 171 nových aut, vedle nichž se vyráběly ještě staré modely s motorem vzadu - těch v roce 1987 vzniklo ještě 168 tisíc! A protože všichni v Československu i v zahraničí čekali na nový model, je vám asi jasné, jak to bylo s jejich prodejem…

„Načasování premiéry a výroby se hrubě nepovedlo,“ hodnotil zpětně tehdejší ředitel PZO Motokov Andrej Barčák. „Mezinárodní premiéru si Favorit odbyl na autosalonu v Amsterdamu, ale protože už ho všichni znali, novináři o něm moc nepsali. A ani v roce 1988 nebylo moc aut na prodej.“ Což ostatně potvrzují i čísla - vyrobilo se jen 21 363 aut, ale poptávka byla daleko větší, hlavně pak ze zahraničí.

Než jsem se na projížďku s Favoritem vypravil, zjistil jsem si, že aktuálně si ho můžete koupit od nějakých patnácti tisíc korun. Velmi mě zaujal jeden hodně zachovalý kus za 29 tisíc. V době své premiéry ale stál 84 600 Kčs a průměrný měsíční plat byl tehdy 3 431 korun. Škodovka uvádí, že vývoj vozu přišel na 2,5 miliardy korun a celý projekt automobilku málem pohřbil. Velkoobchodní cena vozu byla 39 000 Kčs, což byla částka, ze kterou se vozy prodávaly státním prodejnám. Rozdíl oproti výrobní ceně byl 2 500 Kčs, ale ani to nebyl čistý zisk automobilky. Aby Škodovka přežila, bylo nutné najít strategického partnera!

Na toto období vzpomíná Karel Macák, který tehdy ve Škodovce pracoval: „Měli jsme radost z nového auta, ale nikdo z nás si ho nemohl koupit a mluvilo se o tom, že fabrika je na pokraji bankrotu. A pak se stávaly takové věci, že třeba byla vyhlášená amnestie, a najednou neměl auta kdo vyrábět, protože část lidí, kteří dělali ve výrobě, byli právě trestanci.“

Podle všeho došlo k prvním námluvám už v prosinci 1989 a údajně bylo osloveno hned několik automobilek, mimo jiné i BMW, General Motors, Toyota, Renault a Volkswagen. Dvě posledně jmenované se pak dostaly až do nejužšího výběru - řešila se nejen cena a výše investic, ale i potenciál. Škodovka mohla nabídnout zkušené lidi z vývoje, nový Favorit, moderní závod, levnou pracovní sílu, ale součástí toho všeho byly taky dluhy. Renault chtěl vyrábět v Boleslavi auto podobné modelu 18 a přemýšlel i o Twingu, zatímco Volkswagen slíbil další rozvíjení modelu Favorit a investice do vývoje a modernizace ve výši 9 miliard marek. Bylo rozhodnuto! „Měli jsme z toho radost, pro nás to byla priorita,“ řekl po pár letech Carl Hahn, tehdejší předseda představenstva Volkswagenu. „Výroba probíhala v zastaralých provozech i v moderní automatizované hale vybavené nejmodernějšími roboty. Motor z Favoritu se dal po úpravách použít i v jednom z dalších modelů VW, což nám ušetřilo peníze na vývoj. A samotné auto jezdilo tak dobře, že když jsme zjistili okolnosti jeho vývoje, bylo jasné, že v Mladé Boleslavi pracují zkušení konstruktéři a schopní lidé…“

Nevím, na kolik byla slova Carla Hahna jen zdvořilostní frází, ale vím, že Favorit musel být ve své době hodně povedené auto. První modely sice trápily dětské nemoci, hlavně ochrana proti korozi byla víc než nedostatečná a původní plasty neměly moc rády sluníčko, ale vůz jako takový musel jezdit velmi dobře, ostatně důkazem jsou dobové testy zahraničních novinářů, kteří měli pro Škodu Favorit většinou jen slova chvály. Stěžovali si jen na horší dynamiku motoru při plném zatížení a akustický hluk, pár připomínek směřovalo i k malému komfortu předních sedadel, na tom všem se ale postupně v Boleslavi zapracovalo. Celkově se v letech 1987 až 1994 vyrobilo 1 077 126 aut, z toho bylo 783 167 hatchbacků, 223 059 kombíků Forman a 70 900 pickupů.