Článek
Řediteli Volva Gyllenhammarovi dělalo ukončení výroby elegantního kupé P1800 a shooting-braku P1800 ES velké starosti. Oba modely byly nesmírně populární v USA a po ukončení výroby za ně Volvo nemělo adekvátní náhradu. Zbytečně se tak připravovalo o peníze. Proto byl hlavní designér Volva pověřen návrhem nového kupé odvozeného od řady 200, jejíž historii jsem se věnoval nedávno. Jan Wilsgaard si načrtnul jen pár skic na papír a pak se rozhodl vše vyzkoušet na svém soukromém Volvu 164. To převezl do Itálie k Sergiu Coggiolovi, který jej přestavěl na dvoudveřový automobil se sníženou střechou, která byla potažená vinylem. Auto dostalo masivní široké C-Sloupky, kam byly umístěny 3 korunky – tradiční symbol Švédska. Unikátní stříbrný prototyp si dnes můžete prohlédnout ve firemním muzeu v Göteborgu.
Premiéru sériového kupé 262C si Volvo nachystalo na ženevský autosalon 1977. O 6 cm nižší než klasické sedany, zaujalo novináře i laickou veřejnost. Už ale mělo jen jednu větší korunku na C-sloupku. Vzhled ovšem zůstal takřka nezměněn až na jiný design čtrnáctipalcových kol. Automobilka pak dojem luxusu navodila hlavně v interiéru, který byl plný kůže a dřeva. Výbava obsahovala vyhřívaná přední sedadla, klimatizaci, tempomat, elektrická okna, zrcátka i výsuv antény a centrální zamykání. Nechyběl nastavitelný volant, za příplatek jste mohli mít i rádio s přehrávačem kazet nebo samosvorný diferenciál.
Volvo nedávalo zákazníkům šanci vybírat si mezi více motorizacemi. Vidlicový šestiválec 2.6 OHC vyvinuli Švédové ve spolupráci s Peugeotem a Renaultem a vyráběl se na severu Francie. Stočtyřicetikoňový šestiválec jste si mohli pořídit i do ostatních karosářských variant, ale v kupé působil nejlépe. Auto o hmotnosti 1425 kg dokázal dostat až na 190 km/h a stovky přitom auto dosáhlo za 10,5 sekundy. Tedy s manuálem, s automatovým měničem Borg-Warner byla akcelerace pomalejší, ale zase vás za něj nečekal žádný příplatek. Spotřeba se pohybovala mezi 11 a 16 litry, takže vám nádrž o objemu 66 litrů zas tak dlouho nevydržela.
Finální montáž exkluzivního modelu neprobíhala ve Švédsku ale v Carrozzeria Bertone, kam Švédové dodávali díly. S Italy měli Švédi dobré zkušenosti už z montáže modelu 264 TE. Bertone umístil na přední blatníky svůj znak, proto si řada lidí myslí, že jej i navrhl. A automobilka vám zpočátku nedala šanci vybrat si barvu, první kusy byly všechny stříbrné s černou vinylovou střechou. V roce 1979 přidala značka na četná přání do nabídky zlatou metalízu, později ještě černou a světle modrou, která nahradila původní stříbrnou. Ve stejném roce se změnil tvar víka kufru a zadních světel. O rok později dostalo auto jiné nárazníky a větší motor 2,8 l s výkonem 154 koní. Ve vzorníku se nejpopulárnější barvou stala kombinace zlaté a nugátové.
Prodeje kupé předčily očekávání, i když auto stálo dvojnásobek ceny běžného sedanu. Původně se hovořilo o 800 kusech ročně, nakonec ale bylo vyrobeno 6 622 aut a produkce na tři roky zastavila výrobu klasických dvoudveřových sedanů. Komerční úspěch byl zaručen a Volvo vědělo, že to s nástupcem zkusí znovu – ze sedanu řady 700 bylo odvozené kupé 780.
V roce 1981 představila svoje snažení karosárna Solaire z Kalifornie. Jednalo se o pět kabrioletů vzniklých pouhým odstraněním střechy švédského kupé. Severoamerická pobočka projekt posvětila a plánovala se výroba celkem padesáti aut, jenže mateřská automobilka si nebyla jistá, že kabriolet splní bezpečnostní limity, natož interní standardy sedanů garantované továrnou. Do toho přišel konec výroby, a tak zbylé exempláře nikdy nevznikly.
Jedním vyrobeným kusem jezdil i ředitel automobilky P.G. Gyllenhammar. Měl unikátní červený exemplář s červeným koženým interiérem a černou maskou bez chromovaných ozdob. Jeho 262 C navíc neměla šestiválec, ale poháněl jí přeplňovaný čtyřválec. A jak vidíte na obrázku výše, Volvo má tenhle kousek dodnes ve sbírce.
