Toyota IQ 1.0 VVT-i: Test inteligence

IQ v tyrolské stříbrné (tak se ta barva fakt jmenuje) mi dělalo společnost celý týden. Hned první den jsem v něm byl vyzvednout partnerku v nákupním centru na okraji Prahy. S rozzářenou tváří a obložena nákupními taškami si to šinula k roztomilému autíčku. Otevřela víko zavazadelníku, zadívala se na právě odložené tašky a spatřila miniaturní škvíru za opěradly zadních sedadel. Nemusela mít zrovna vystudovaný „matfyz“, aby věděla, že nákup se nevejde. „IQ je chytré, podívej, sklopíš prostě jen část opěradla a už máš kufr na ty své úlovky z outletu. A vedle by se klidně ještě vešla nějaká tvoje kamarádka,“ povídám a snažím se vysvětlit, že čtyřmístné IQ je ve skutečnosti vlastně třímístné.

Když už jsme uvnitř i s celým nákupem a matematická úloha objemů dvou nesourodých těles je vyřešena, nastartuji motor a jmu se předvést dokonalé kružnice prudce inteligentního vozu. Tříválec je docela utlumený, k němu se vrátím ještě za chvíli. Podstatné je divadélko, které IQ na požádání zahraje. Vyberte si prostor ne větší, než stačí pro zaparkování dvou aut, dejte plný rejd, zařaďte jedničku a pomalu uvolněte spojku. IQ najednou opíše kružnici o průměru většího pivního sudu. Je to vážně zábava. Protože je široké asi jako průměrné auto střední třídy a dlouhé jako jeho polovina, na dvoumetrovém rozvoru a půdorysu, který je takřka „čtvercový“, se autíčko otočí neobyčejně agilně. Přitom se netřeba bát o stabilitu jako kdysi u revolučního Mercedesu třídy A, když si při testu vyhýbání se imaginárnímu losovi rád lehal na bok. Zkrátka za dokonalé kružnice získává další pozitivní bod v IQ testu.

Vyjedu na dálnici, při rozjezdu na přivaděči využiji většinu potenciálu sedmdesáti koní výkonu skromného litrového tříválce, zařadím pětku a při běžné stodvacítce znovu nevěřím svým smyslům. Zejména sluch mi namlouvá cosi o tom, že tohle autíčko jede vážně tiše. Bez problémů může v kultivovanosti jízdy po dálnici konkurovat daleko větším autům nižší střední třídy. Jen ve vysokých otáčkách dává motor o sobě vědět typickým tříválcovým drnčením. Rychlosti pětistupňové skříně jsou dost dlouhé a dvojka to vytáhne vážně až skoro ke stu kilometrům v hodině. Převody nejsou odlišné od větší sestry Aygo z českého závodu v Kolíně. V momentě, kdy vykružuji dálniční sjezd, všímám si další věci. Auto reaguje na podněty volantem agilně jako malý lehký sporťák. Aby taky ne, vždyť váží jen 850 kilo, což není víc než Lotus Elise, přičemž kola má v každém rohu karoserie, jako kdysi mívalo původní Issigonisovo Mini. Budete se možná divit, ale IQ mě začalo neobyčejně bavit a partnerka se do něj přímo zamilovala.

Není zdaleka sama. Svého času se totiž rozhodl nakoupit flotilu chytrých vozítek Toyota IQ i samotný Aston Martin. Ve vedení společnosti převládl názor, že i zákazníci Astonu chtějí cestovat do města za nákupy v praktickém autíčku a byla by škoda jim takové neposkytnout, navíc přímo se slavným odznáčkem na kapotě. V roce 2011 přišlo na britský trh za závratných 32 tisíc liber přestylizované IQ. Přední chromovanou masku vyrobili ve stejné firmě jako tu, která putovala do exkluzivního Astonu One-77. I kůže v interiéru byla zakázkovou výrobou s ručním prošíváním. Zadní lampy zase evokovaly populární a krásný model DB9. Hned při představení modelu přistálo na stole dealerům Astonu na čtyři sta objednávek. Plánovaná výroba měla čítat čtyři tisíce kusů ročně. Ulrych Bez, tehdejší šéf automobilky, si vysloužil velkou ostudu, neboť místo plánovaných tisíců ročně dodal Aston během dvou let pouze pár set kousků. V Británii nakonec neprodali více než pouhých 150 exemplářů, a sice majitelům opravdových Astonů. Nepsaná pravda je, že auto vzniklo původně jako projekt na snížení flotilových emisí automobilky a zákazníci ten nápad nepřijali, cena byla zkrátka příliš vysoká. V dnešní době představuje ojetý exemplář docela zajímavou investiční příležitost, jelikož vždy bude patřit mezi nejméně rozšířené modely Aston Martin vůbec.

Víte, že vznikl i jeden jediný exemplář s pohonem zadních kol a motorem z modelu Vantage V8?

Partnerka v tom má jasno. Od chvíle, co jsem zkoušený exemplář vrátil společnosti AAA Auto, která mi jej zapůjčila, sleduje inzertní stránky a vyhledává nějaký exemplář s automatickou převodovkou. Bude to chtít trpělivost, protože je to celé trošku o hledání jehly v kupce sena, jelikož na serveru Sauto.cz najdete pouze čtyři nabízené kousky a jen jeden jediný je momentálně s automatickou převodovkou typu CVT.

Upřímně řečeno ruční řazení zkoušeného kousku není zdaleka špatné. Převody jsou u litru poskládané stejně jako u modelu Aygo, jen zde má technika jinak řešené umístění diferenciálu. Je vystrčený spolu s převodovkou vpředu před motorem, aby šlo umístit kola více do rohů přední části karoserie. Startér je naopak vzadu u setrvačníku a klimatizační jednotka se krčí na přepážce mezi motorem a kabinou. Vše bylo podřízeno plánu dokázat vytvořit plnohodnotné auto třímetrové délky, které pojme 3+1 cestujícího. Právě tato délka umožňuje autu v Japonsku nosit titul „kei car“ a těšit se z výhod nižšího zdanění a levnějšího parkovacího místa.

Obestavění tak malého půdorysu se povedlo velmi chytře, proto si snad slávu ve společnosti těch nejchytřejších dvou procent obyvatelstva naší planety zaslouží. Bohužel, stejně malé množství si IQ kupovalo jako nové. Bylo totiž příliš drahé. Výrobu zajišťovala pro celý svět jen jedna japonská továrna. Výbava i použité materiály jsou kvalitativně na úrovni vozů nižší nebo i střední třídy. Z kokpitu řidiče nakonec ani nemám pocit, že bych snad cestoval v extrémně malém autě – do momentu, než z něj vystoupím a uvidím, že jsem ho měl spíše oblečený na sobě, než-li cestoval v něm. Díky šířce auta jsem neměl problém cestovat i na delší vzdálenosti. Agilita, s níž IQ zatáčí na kopcovité okresce, se zásadním způsobem přičinila o to, že pokud se mezi onu elitní skupinu majitelů roztomilých Toyot IQ zařadí i moje partnerka, budu si od ní tajně chodit půjčovat klíčky.