Hlavní obsah

Veteráni: Toyota Celica 1.8i – Elegance a aura rallye v jednom

Foto: Martin Tolar
15. 8. 2020

Toyota Celica z devadesátých let je pro mne ikonou kvůli své kariéře v rallye. Proto jsem neodolal vyzkoušet si čtyřokou generaci, i když šlo jen o základní model s osmnáctistovkou. I ten má ale svému řidiči co nabídnout.

Článek

V prosinci 1970 si japonská Toyota nadělila dárek a uvedla na trh sportovní model Celica s klasickou koncepcí. O té ale dnes bohužel mluvit nebudu, moje první setkání s Celicou proběhlo totiž se základním modelem šesté generace. Ta byla již třetí v pořadí s pohonem předních (nebo všech) kol a na trh se dostala v říjnu 1993. Kromě známého kupé existuje i pár kabrioletů.

Vzhled této nízké Celicy se mi líbí. Někomu prý připomíná trochu Soarer, ale pro mne je to zkrátka pohledné kupé s líbivými tvary. Je pravda, že ještě o fous raději mám předchozí mrkačku, ale jinak vypadá čtyřoká Celica vážně dobře i po letech. Tento konkrétní kousek z roku 1994 byl až do roku 2016 garážovaný, ale poté se dostal k majiteli, který o něj tolik nepečoval, a to se na jeho stavu podepsalo. Loni si ji pořídil můj kamarád Vašek a snaží se jí vrátit původní lesk. Sluší jí i kola Rondell 0026. Auta s bezrámovými dveřmi se mi zkrátka vždycky líbí, v tom má předposlední Celica výhodu.

Foto: Martin Tolar

Žádný rám okna, to mám u kupé rád, i když to není praktické

Trochu složitější je sice nastupování, ale to je jen taková pochopitelná drobnost. Jakmile ale do auta sednete, poznáte ergonomii zaměřenou zcela na řidiče. Velkou výhodou je velmi dobrá pozice za volantem. Sedadla mají skvělý tvar a unavení z nich nebudete ani po delší cestě. Navíc látka s barevnými proužky se mi líbí, i když Vaškovi moc ne. Jinak je to tady takové devadesátkově černé a s typickou vůní této dekády. Japonské auto z těchto let zkrátka po čuchu poznáte.

Kvalita je ohromující a ani po těch letech tu nic nevrže ani jinak nerámusí. Zadní sedadla jsou spíše nouzová a pro dospělé to tady na delší trasy není. Svažující střecha totiž dost omezuje prostor pro hlavu. Zavazadlový prostor je dost velký, takže na sportovní auto je Celica až překvapivě praktická, což je pro řadu lidí příjemný argument pro koupi.

Foto: Martin Tolar

Černočerná záplava japonských devadesátkových plastů nesmí chybět

Jelikož tohle není žádná rallyeová bestie, tak tu motor vpředu pohání jen přední kola. Jde o základní variantu s točivou čtyřválcovou osmnáctistovkou 7A-FE z modelů Carina a Avensis (a mimo Evropy i z Corolly), ke které je připojen pětistupňový manuál. S tím je Toyota prý spolehlivější. Tato konfigurace znamená 115 koní a 156 Nm ve 2 800 otáčkách. Sice to je nejslabší varianta, ale to neznamená, že by byla placatá Toyota pomalá. Přijde mi to tak akorát a je fajn, že není potřeba tak často řadit. Když dostanete motor do otáček, což má podle zvuku rád, umí i základní Celica upalovat pěkně svižně. V tomto kusu ale ryk vysokých otáček přehluší dunění od výfuku.

Foto: Martin Tolar

Základní motorizace není v tomto případě žádný chudák

Auto váží kolem 1,1 tuny a je překvapivě pohodlné. To je fajn, bál jsem se, že Celica bude mnohem uskákanější. Líbí se mi ale přesné komunikativní řízení, které musí bavit každého nadšence do aut. Po zkušenostech třeba z Calibry jsem trochu předpojatě Celicu podceňoval, ale to byla chyba, vážně se chová docela sportovně i při zachování velké míry komfortu.

Na hrbolech působí velké kupé vyloženě měkce, ale přitom mi v zatáčkách naopak přijde tužší a s potlačenými náklony. Jde o jedno z těch devadesátkových aut, které jsou příjemná dodnes a správně naladěná na každodenní provoz. ABS se dodávalo standardně, ale třeba airbagy byly na některých trzích jen za příplatek.

Proslavená spolehlivost Toyoty

Pokud se bojíte ojeté Celicy, třeba vás potěší, že patří k nejspolehlivějším autům. Zvláště tato generace je prý podle J.D. Power dokonce vůbec nejspolehlivější ojetinou z let 1989 až 1995. Jen si prý motory potrpí na kvalitní olej a jeho pravidelné výměny. Potíž je v tom najít kus, o který se majitel dobře staral, protože dost jich skončilo u „takytunerů“ a dalších sort majitelů podobného ražení. Takový byl i předchozí majitel tohoto kousku, a tak se musel měnit startér a vyřešit problém, že Celica šla jen na tři válce.

Foto: Martin Tolar

Ta silueta mi pořád baví

Koroze není častým jevem, a pokud ano, je to kolem kol a prahů, případně přímo na discích kol. Pokud ale měla Celica odpovídající péči a šikovného mechanika, nic ji většinou netrápí. Spotřeba je rozumná a pohodová klidně i kolem 7 litrů. Šedesátilitrová nádrž tak vystačí na více než 800 kilometrů, ale asi by mi to nedalo, přišlápnout častěji plynový pedál.

Dnes už bohužel typ Celica v nabídce Toyoty není. Vytratil se po sedmé generaci v roce 2006 a nástupce od té doby vlastně nedostal. Svým způsobem ale můžete pokračovatele vidět v kupé GT86 s klasickou koncepcí. Šestá generace je nyní asi nejdostupnější cestou k Celice (ceny základních verzí startují kolem dvaceti tisíc, na oturbenou čtyřkolku si ale připravte desetinásobek), ale i ty nejmladší kusy z necelých 400 tisíc vyrobených exemplářů jsou z minulého století. Na linkách ji totiž nástupce nahradil v červenci 1999.

Pro mě je ale tato verze stejně hlavně autem, které ve své silné verzi GT-Four válcovalo soupeře na erzetách mistrovství světa a vyhrálo i tituly mistra světa (byť mělo i problém s porušením pravidel). Asi bych ho rád měl alespoň chvíli doma, ale tam už je nyní tak přeplněno, že jsem rád alespoň za svezení. Dodnes totiž i nejslabší Celica nabízí hodně příjemný řidičský zážitek.

Reklama

Sdílejte článek