Auta, která budovala komunismus i kapitalismus. Porovnání vozů Barkas B1000 a dvanácettrojky

Mám tedy dnešní srovnání začít podle abecedy, podle stáří nebo podle toho, kdo je u nás na Garáži nováčkem? Ve všech kategorií ale vítězí Barkas B1000 z roku 1972, východoněmecký užitkový automobil, jehož původ sahá do padesátých let a ve své době patřil mezi nejmodernější dodávky na trhu. Je totiž nástupcem užitkového modelu Framo, který se vyráběl ve stejné továrně. Od roku 1956 se Framo 901 přejmenovalo na Barkas 901. Jméno pochází z féničtiny a znamená rychlý nebo blesk. To bylo tedy docela optimistické.

Trambusový model B1000 byl představen v roce 1962 (výroba se rozeběhla už o rok dříve) a hned začal sloužit ve službách, v nákladní dopravě, ve zdravotnictví jako sanitka a také bohužel u Volkspolizei a tajné policie Stasi. Barkas se dovážel i k nám a v Mototechně byl k mání za 66 tisíc korun, tedy za stejné peníze jako Lada 1200 Combi (VAZ 2102) a lákal hlavně zájemce o přestavby na obytný automobil. Kromě zemí východního bloku se ovšem Barkasy exportovaly úspěšně i na západ. Barkas se tedy na trh dostal dřív než naše Škoda 1203, která doplatila na dlouhý vývoj a několik politických přerušení, přesto to na svou dobu nebylo špatné auto navzdory dílům ze staré Škody 1200.

Pojďme ale přivítat i domácí přebornici, kterou nám ke srovnání také zapůjčila Retro-auta. Jde o modernizované provedení TAZ-Š 1203M v krásné zelené barvě. Pro mne byla právě tato modernizovaná verze kdysi první řidičskou zkušeností s tímto typem auta, šlo ovšem tehdy o sanitku. Původní a jedinou československou poválečnou dodávku vyvinuli ve Vrchlabí, zahájení výroby ale trvalo dlouhých 13 let (na trh se auto dostalo v roce 1968) a brzy se pak produkce přestěhovala (v roce 1981) do Trnavy, kde se vyznačovala horší kvalitou výroby a menší spolehlivostí. Ale dostala zase silnější motor. Design Miloše Krejčíře se samozřejmě během let výroby upravoval a využíval co nejvíce z osobních automobilů Škoda, ale jeho povedený základ byl na autě stále patrný. Pro podrobnější popis historie bych ale doporučil některý z našich starších článků uvedených výše.

Co se týká interiéru Barkasu, je docela přehledný a prostorově dobře využitý. Kabina je prostorná, docela chytře vymyšlená a za sedadly je místo na spoustu věcí. Z dodávky je dobrý výhled, palubka je velmi jednoduchá a přehledná. Měkká a pohodlná sedadla nejsou nijak nepříjemná ani v případě, že musíte v Barkasu strávit delší cestu. Bezpečnostní pásy začala německá automobilka používat až v roce 1975. Většina dalších úprav Barkasu (například lepší ukazatele nebo spínače) se pak objevila poté, co je nabídl i osobní Wartburg.

Výhodou Barkasu byla obrovská užitná hodnota a velký nákladní prostor dodávky o objemu 6,4 krychlového metru, který je přístupný křídlovými dveřmi zezadu a z pravé strany (ke konci výroby se dočkal na boku posuvných). Díky motoru v přední části se nakládal lépe než západní Volkswagen Transporter. Já ale testuji valník, který je na tom ještě lépe a který podle papírů uveze rovnou tunu (reálně ale podle majitelů mnohem víc). Zkrutné tyče to zvládnou. Ovšem TAZ valník je na tom stejně, tunu nákladu uveze také (papírově, reálně samozřejmě víc) a také je neuvěřitelně pohodlný. A obě auta spojuje i nízká míra pasivní bezpečnosti a tehdejší nemožnost jejich nákupu soukromými majiteli. Dodávky byly jen pro státní podniky, ale po pádu režimu nakonec tyto automobily pomohly mnohým rozjet jejich podnikatelský sen. Ta auta tak budovala nejdřív socialismus a následně i kapitalismus.

TAZ už má schůdek, takže se do něj nastupuje lépe než do starších Škodovek 1203. A navíc má také velmi podobný interiér s měkkými sedadly, jen jsou u něj dost natlačená na dveře. Topení funguje dobře, akorát ofukování okna není nejlepší. Většina dílů v interiéru byla navržená tak, aby je bylo možné sdílet se sedany Škoda. Krásný volant z embéčka není původní, ale líbí se mi.

K pohonu předních kol Barkasu slouží dvoutaktní tříválec z Wartburgu 312. Původně ve starších modelech V901 to byla ještě devítistovka, později s litrovým objemem. Přesně šlo o motor AWE 312-016 o objemu 992 cm3, který je naladěný na výkon 42 koní (31 kW) ve 4 000 otáčkách a točivý moment 96 Nm ve 2 500 otáčkách. Umístěný je podélně pod sedadly a na servisní zásahy tu najdete malé víko. Od roku 1969 se do Barkasu montoval tříválec AWE 353/1 s výkonem 45 koní (33 kW) z novějšího Wartburgu 353, takže i ten zvuk je stejný jako v německém sedanu. Barkas několikrát laboroval i s novějšími motory, například z Dacie 1300 nebo Moskviče 412, ale k jejich výrobě nikdy nedošlo a ve fázi prototypu skončily i elektromobily (dál jsme to dotáhli v brněnském VUES s elektromobilem EMA 2, ale to je námět na jiný, samostatný příběh).

K motoru Barkasu je připojená plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka původně s pákou pod volantem. Od roku 1963 se řazení přestěhovalo na podlahu skoro za sedadlo řidiče, kde jej má i tento exemplář zapůjčený od Retro-Aut. Barkas vyvine rychlost až 100 km/h (nejstarší modely jen 95 km/h) a posádku rozmazluje velmi komfortním a houpavým odpružením zkrutnými tyčemi a teleskopickým tlumiči. Všechna kola jsou nezávisle zavěšená, šnekové řízení ale nepůsobí nejpřesnějším dojmem. Jízda je ale velmi příjemná a hodně připomíná pohodlné osobní Wartburgy. Jen hluk od motoru je docela výrazný.

Škoda svou dodávku vyvinula s klasickou koncepcí, tedy motorem vpředu pod kabinou jako Barkas, ale s pohonem zadních kol. Původně měla Škoda dvanáctistovku s výkonem 47 koní (35 kW), ale v Trnavě došlo na montáž patnáctistovky. Díky tomu se TAZ mohl pochlubit výkonem 57 koní (42 kW) ve 4 500 otáčkách a točivým momentem 105 Nm ve 4 600 otáčkách. Motor krmí karburátor Jikov 32 SEDR. Překvapuje mne, jak tichá tato pohonná jednotka je. Když tak stojí vedle Barkasu, pořád mám pocit, že nám TAZ dávno chcípnul.

Od roku 1986 se do TAZu montovala místo čtyřkvaltu plně synchronizovaná pětistupňová převodovka, která je až nečekaně přesná. Její krátká jednička usnadňuje rozjezdy. Maximální rychlost měla být 110 až 115 km/h podle verze, ale mně se moc nechce pokořit ani stovku. Na tu by mimochodem měl slovenský valník zrychlovat půl minuty.

Průměrná spotřeba Barkasu se pohybuje kolem 10,5 litru paliva na každých 100 kilometrů jízdy. Benzin se musí míchat s olejem v poměru 1:33, o novějších pak 1:50 a do nádrže se vejde celkem 70 litrů (dodávky měly nádrž jen na 42 litrů). Na všech kolech jsou bubnové brzdy, parkovací pak zajišťuje ta přední. Brzdová soustava byla od roku 1963 dvouokruhová s bubny na všech kolech, o rok později se předělávala i elektroinstalace ze šesti voltů na dvanáct.

Naše Škoda, respektive spíš možná slovenský TAZ (podle toho, zda jste na ni pyšní nebo se za ni stydíte) váží lehce přes 1 100 kilogramů. Potěšit vás při manévrování může velmi pěkný poloměr otáčení, autu stačí pouhých deset metrů. Brzdy také zpomalují auto poslušně, tady jsou už dvouokruhové a s podtlakovým posilovačem. Podvozek je hodně měkký a poddajný, takže je TAZ velmi pohodlný. Spotřeba se pohybuje nad sedmi litry, ale při nešetrné jízdě může jít i výš. Na brzdy je potřeba pořádně dupnout, jinak se TAZu moc zpomalovat nechce.

Automobilka Barkas patřící do koncernu IFA uzavřela své brány v Karl-Marx Stadtu (dnes jej známe jako město Chemnitz, česky jako Sasko Kamenici) 10. dubna 1991 a od té doby již další pracant této značky nikdy nevznikl. Poslední exempláře poháněl navíc čtyřtaktní čtyřválcový motor o objemu 1,3 litru. Těchto aut ale vzniklo pouze 1 961 kousků, zatímco klasických dvoutaktních B1000 vyjelo z bran továrny celkem 177 539 (ovšem zdroje se různí). V nové době ale nemohly konkurovat západnímu Volkswagenu Transporter nebo Fordu Transit. Existoval plán na přesun výroby do Ruska a pokračování produkce s motorem VAZ 2106, ale ani k tomu nikdy nedošlo. V nabídce tedy zůstávají jen staré kousky coby veterány za ceny v rozpětí sto až tři sta tisíc korun. Majitele trápí spojka, která na pohled sice vypadá jako ta z Wartburgu, ale pokud použijete díl z osobního auta, rychle odejde. Také se mohou vymlátit klouby předních poloos nebo nevydrží svislé čepy řízení. A samozřejmě se může vyskytovat koroze.

Dvanácettrojka přežila pád socialismu podstatně déle. V Trnavě se vyráběla do roku 1997, pak se produkce přesunula do Žacléře (jen kousek od Vrchlabí) a tamní firma Ocelot je kusově na objednávku vyráběla do roku 2017. Určitě jste na ni slyšeli spoustu kritiky a historky o nespolehlivosti, ale spousta z toho padala na vrub zanedbané údržbě a nekvalitní výrobě zejména v Trnavě. Tam vyrobená auta občas nedokázala bez problémů absolvovat ani první jízdu do místa určení. Někdy jde ztuha řazení, jindy se poškodí ozubení na setrvačníku a nejde startér, případně je velká vůle v řízení a řazení. Nevýhodou je i netěsnost kabiny a náchylnost ke korozi. Opečovávané auto z prvních sérií je ovšem docela spolehlivé. Během výroby vznikla spousta prototypů na modernizaci nebo nástupce, ale žádný to nikdy nedotáhl do sériové výroby.

Koroze je u tak starého auta skoro samozřejmost, ale tento konkrétní valník TAZ bez kšiltu a s hranatými světlomety je na tom ještě dobře. V roce 1988 si jej koupilo JZD Lomnice, ale po revoluci si raději pořídili Ford Transit. TAZ tedy prodali za symbolickou cenu lyžařům na zásobování horské chaty, ale i ti rychle modernizovali vozový park, a tak se valník dostal k dobrovolným hasičům. Tam auto přes deset let stálo nevyužívané a hodně zrezlo, ale naštěstí jej odkoupil současný majitel, sběratel Ladislav Hrubý, dřív, než by byl jeho motor rozebrán, protože součástky z něj se hodí pro opravu stříkačky PS12, případně pro rozmetlo na sypačích silničářů. TAZ má tak najeto slabých 51 tisíc kilometrů a po renovaci vypadá krásně. Stále má ale například původní zachovalou plachtu. Za podobný valník byste dnes dali tak kolem sta tisíc korun.

Nakonec bych měl asi říct, které z těch dvou aut mám raději. Design se mi určitě víc líbí u Škody, je zajímavější. Také její řadový čtyřválec mě nadchl víc, ale Barkas potěšil svou promyšleností, například dodatečným prostorem za kabinou nebo lepšími sedadly. A také má mnohem lépe naladěný podvozek, takže je jízda s ním příjemnější. Navíc nebývá lidem tolik pro smích jako československá dvanácettrojka. Obě auta ale už mají své postavení mezi sběrateli a začínají být vyhledávanými youngtimery.