Test ojetiny: Suzuki Vitara je dost možná nejlepší malé SUV

Současná generace Suzuki Vitara je na trhu od roku 2015, a i když nejprve sklidila kritiku za to, že je menší a ne tak utilitární jako předchůdce (už má například samonosnou karoserii, předchůdce používal zajímavou konstrukci s integrovaným rámem), tak japonské značce tah vyšel a Vitara čtvrté generace se prodává dobře. Svědčí o tom i docela slušná nabídka na našem trhu ojetin.

Svými rozměry (délka 4 175 mm, šířka 1 775 mm a výška 1 610 mm) a hmotnostní 1 075 až 1 265 kg podle verze je tohle opravdu klasické kompaktní SUV. Je dokonce o něco menší a lehčí než Dacia Duster (4 320 mm x 1 822 × 1 630 mm). Proti mnoha ostatním konkurenčním modelům ale Vitara pořád nabídne pohon všech kol ke všem prodávaným motorizacím, spousta malých SUV už ho vůbec nenabízí.

Podle očekávání se dost aut prodává jen s předním pohonem, ovšem čtyřkolka najde své uplatnění a někteří zájemci ji přímo vyžadují. V téhle kategorii aut je pak pohon 4×4 poměrně vzácný, Vitara má tak obrovskou tržní výhodu. Osobně si nedovedu představit moc lepších aut někam do hor, kde jsou úzké a zatočené silnice a polovinu roku jezdíte ve sněhu, blátě nebo štěrku.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Suzuki Vitara s benzinovým motorem 1,6 l, pětistupňovou manuální převodovkou a pohonem všech kol. Pěkně vybavený vůz z roku 2015 měl v době testu najeto už docela slušnou porci 128 500 km a prodejce za něj chtěl 370 000 Kč.

Suzuki Vitara této generace je v českých bazarech docela hojně zastoupené zboží. Ale to neznamená, že se prodává levně. Vitary jen neochotně padají pod 300 000 Kč, nejlevnější jsme našli za 250 tisíc, ale má najeto 306 000 km. Slušná nabídka rozumně ojetých kusů je pak mezi 300 a 350 000 Kč.

Většina ojetin má najeto do 150 000 km, ale seženete i málo jetá auta. Vozů s automatem je asi 15 %. Nejlevnější Vitaru s automatem pořídíte od nějakých 350 tisíc Kč. Velká vzácnost jsou diesely, těch je jen pár. Nejrozšířenějším motorem je právě atmosférická šestnáctistovka.

A jak si Vitara stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Suzuki Vitara exceluje mezi kompaktními SUV svými terénními schopnostmi. V kategorii SUV – B je k dostání asi 26 modelů. Řadu z nich ani nelze objednat s pohonem všech kol. Na trhu nových vozů proto Vitara mnoho konkurentů převyšuje cenou. Cenový rozdíl se ale s přibývajícími roky zmenšuje. Technické předpoklady pro jízdu v terénu však zůstávají. Ojetou Vitaru s pohonem všech kol z roku 2015 tak můžete koupit za velmi podobnou cenu jako například Renault Captur z roku 2015, který se vyrábí jenom jako předokolka. Vitara se také vyrábí s pohonem 4×2, ovšem vzhledem k jejímu charakteru má většina ojetých kusů na trhu pohon 4×4. Vyspělý pohon všech kol, jako má Vitara, je ideální například pro zákazníky, kteří mají obtížný příjezd na chalupu nebo se věnují zálibám v přírodě jako rybáři nebo myslivci.“

Když jsem si testovací auto přebíral, tak jsem si uvědomil jednu věc. Nikdy jsem v rámci testů nových aut s touto Vitarou nejezdil. Proto jsem byl hned po pár metrech, co jsem vyjel z bazaru, překvapen, jak příjemně ovladatelné a vlastně i živé a mrštné tohle auto je. Svůj podíl na tom má právě nízká hmotnost auta a také krátký rozvor.

Vitara se tak snadno ovládá i ve městě a je z ní dobře vidět, nezklame ale ani na silnicích za městem a ani na dálnici. Atmosférická šestnáctistovka má sice relativně skromné papírové parametry (88 kW a 156 Nm), ale s plynem na podlaze se nebojí otáček, a když opustí to spodní, emisně uškrcené pásmo, tak od nějakých 3 500 otáček reaguje opravdu hezky a v poslední třetině otáčkoměru letí, jako by si něčeho šňupla.

Nepamatuji si, kdy se mi naposled stalo, abych se šel jen tak projet na své oblíbené okresky. A abych tam vzal nějaké obyčejné SUV? No tak to se mi nestalo snad ještě nikdy. Já vím, já vím… Máme tady řešit hlavně provozní náklady, spolehlivost a praktičnost. Testujeme přece ojetinu. Ale tahle Vitara opravdu skvěle jezdí a to auto mě bavilo. Asi bych ji neoznačil jako sportovní, to vůbec ne, ale prostě je dobře odladěná, svižná a řidič v ní nebude trpět.

Po jízdní stránce mi nevadilo nic, i když na dálnici by autu slušela šestka a vypínatelné funkce adaptivního tempomatu, který testované auto mělo. Já tyhle adaptivní tempomaty rád nemám a vadí mi jejich přehnaná opatrnost. Vitara jde ale koupit i bez něj. Co je však horší, to je výhradně dotykový centrální infotainment, kde chybí třeba klasické tlačítko na ovládání hlasitosti.

Ačkoli se výrobce snažil ovládání maximálně zjednodušit, tak prostě ta dotyková obrazovka odvádí příliš mnoho pozornosti a občas reaguje pozdě nebo pro jistotu vůbec. Aspoň že klimatizace zůstala u klasických „koleček“ a knoflíků. Chválím ale přítomnost parkovací kamery. I když je z Vitary dobře vidět, je to užitečný pomocník.

Možná trochu zbytečnou drobností je otočný ovladač jízdních režimů u řadicí páky, který mají výhradně čtyřkolky. Po většinu času stačí nechat Vitaru v režimu AUTO, kdy se zadní náprava odpojí a připojí se až tehdy, když vám při rozjezdu začnou hrabat přední kola. Někam do pole a sněhu bude naopak dobrý režim LOCK, který zadní nápravu pro rozjezdy a nízké rychlosti připojí. Režim SNOW připojuje nápravu s předstihem. Režim SPORT pak trochu změní charakteristiku čtyřkolky a přiostří reakci na plyn, u verzí s automatem změní i chování převodovky.

Osobně bych však u auta z roku 2015 očekával trochu lepší účinnost základních halogenových světel. Později dorazily přední LED světla, která svítí už pěkně, ale zase kdybyste řešili bouračku, tak LED světlo stojí dvacet tisíc, klasický halogen 7 600 Kč. Blatník vyjde na tři tisíce a lakovaný nárazník na devět tisíc, když už jsme u toho.

Jak už jsme zmínili v úvodu, nejvíce ojetin má pod kapotou atmosférickou benzinovou šestnáctistovku, stejnou jako testovaný kus. Dobrá zpráva je, že je to opravdu spolehlivý a povedený motor a rozhodně se takových aut bát nemusíte. Řetězové rozvody jsou tu spolehlivé a do nějakých 300 000 km o nich určitě vědět nebudete. Ačkoli motor ještě nemá hydraulické vymezování ventilových vůlí, tak v praxi se s nimi nemusí nikdy nic dělat a jen se provádí kontrola.

„Nedoporučujeme přestavby na LPG. Když už, tak jedině s přimazáváním ventilů a vědomím, že nejpozději kolem 300 000 km bude potřeba repasovat hlavu motoru,“ říká Lukáš Vaverka z brněnského servisu CanoCar, kde se vedle prodeje a servisu vozů Suzuki věnují také značkám Lada a UAZ. Odkazuje se pak na servisní zkušenosti s konstrukčně shodným motorem ze Suzuki SX4, kde byly přestavby na LPG velice oblíbené. Sami jsme takové auto již v rámci bazarovek testovali.

Díky nepřímému vstřikování vás nebude trápit karbon na ventilech a v sání, motor 1,6 l také netrpí na ředění oleje benzinem. Za všech motorizací se právě tento nejvíce hodí do města a na časté krátké trasy. Nemá ani extra požadavky na kvalitu paliva, i když nikomu samozřejmě nebudeme rozmlouvat tankování prémiového benzinu s aditivy a vyšším oktanovým číslem. Nutný ale není.

Základní servisní interval je 1 rok nebo 20 000 km, ale s vyššími nájezdy bychom tu hranici zkrátili na 15 000 km. Zapalovací svíčky se mění každý pátý servis, řemen pohonu příslušenství každý šestý servis. Převodové oleje se kontrolují během každého druhého servisu, po 8 letech nebo 160 000 km se mění olej v transferu a diferenciálu verze 4×4. „Náš servis doporučuje další výměny převodových olejů zkrátit a do těch 160 000 km vyměnit i olej v automatu, ač to od výrobce striktně předepsané není,“ nabádá Vaverka ze servisu CanoCar.

Problémy nebývají ani se systémem 4×4, u kterého připojování zadních kol řeší elektromagneticky ovládaná spojka. „Čtyřkolka je velmi spolehlivá. Má teplotní čidlo, které ji dočasně zcela deaktivuje ještě předtím, než by došlo oleje k přehřátí oleje a spálení lamel,“ vysvětluje Vaverka.

Ostatní motorizace už tak rozšířené nejsou, ale není potřeba z nich mít strach. Sice mají jisté konstrukční složitosti (přímé vstřikování benzinu a přeplňování), ale spolehlivé jsou při dodržování servisních intervalů také. Suzuki přišlo s downsizovanými motory poměrně pozdě a snažilo se eliminovat problémy, se kterými se potýkala konkurence.

Jak litrový tříválec (82 kW a 170 Nm), tak ani čtyřválec 1,4 l BoosterJet (103 kW a 220 Nm) nemají zas tak velké sklony ke karbonování, ale přesto bychom doporučovali dávat si větší pozor na to, kde tankujete a co. A také bude nezbytné vedle opravdu důsledného hlídání si servisních intervalů projíždět auto na delších trasách s větším zatížením. Kdo jezdí neustále krátké trasy, ať zkrátí olejový interval na polovinu.

Verze před faceliftem měla interval ohraničený 15 000 km, po faceliftu se maximum zvedlo na 20 000 km. Doporučujeme ale zůstat raději u původní hranice. Ještě je potřeba připomenout, že nový mild-hybrid s 10kW elektromotorem má v servisních položkách navíc výměnu řemene příslušenství po 4 letech nebo 80 000 km, právě kvůli pohonu elektromotoru.

Na tříválec ale u nás moc nenarazíte, protože čtrnáctistovka nebyla se zas tak velkým příplatkem a standardně měla šestistupňovou převodovku. Když se pak Suzuki rozhodovalo, co dál, zmizel tříválec v dubnu 2020 z nabídky a pokračoval jen motor 1.4 BoosterJet, vyladěný na 95 kW a 235 Nm. Atmosférická šestnáctistovka skončila už v srpnu 2018.

Ještě je dobré připomenout, že všechny benzinové verze bylo možné kombinovat s automatem. Jedná se o klasickou šestistupňovou skříň od Aisinu s hydrodynamickým měničem točivého momentu. Pokud v převodovce budete měnit olej, také přežije celé auto. Zajímavé je, že Aisin podporuje i funkci stop/start, ale tu my stejně doporučujeme vypínat, hlavně u motorů s přímým vstřikem.

Přísnější emisní normy znamenaly také stopku pro diesel. Jednotka 1.6 DDiS je vlastně šestnáctistovka od Fiatu, včetně alternativního dvouspojkového automatu, kterému bychom se asi raději vyhnuli, zejména po vysokých nájezdech. Zůstaňte raději u manuálu.

Suzuki se rozhodlo dále vývoj dieselů nefinancovat a motor proto nedostal AdBlue a normou Euro 6d by už neprošel. Úplně zakázat tenhle motor nemůžeme, ale pohlídejte si servisní historii. Variabilní olejový interval může být až 2 roky nebo 30 000 km, což je ale moc. Rozumný uživatel bude měnit olej po roce a maximálně 20 000 km. Ještě se každých 5 let nebo 140 000 km musí měnit rozvodový řemen, každý čtvrtý servis se mění řemen pohonu příslušenství.

Suzuki Vitara zatím nemá problémy s korozí a stav některých hodně ojetých aut napovídá, že by to tak mohlo vydržet i do dalších let. Každopádně ale nechte auto před koupí dobře prověřit. Některé bývalé služebáky dostávají dost zabrat například v náročnějším terénu, takže pozor na mechanická poškození spodku auta, systému pohonu všech kol a podvozku. Vitara není žádný drsný off-road, takže na brodění se kamenitým korytem horské bystřiny si najděte jiné auto.

Elektronika tradičně nezlobí a celkově je kvalita zpracování na vysoké úrovni. Ceny servisu a dílů nejsou závratné. Ceny servisních prohlídek se v závislosti na rozsahu práce a materiálu pohybují u benzinových verzí mezi 5 500 a 10 000 Kč. Diesel to má svým variabilním intervalem trochu rozházené, a tak se pak ceny prohlídek počítají podle toho, co zrovna na konkrétní návštěvu v servisu vyjde.

Ačkoli je Vitara v zásadě velice spolehlivé a kvalitní auto, občas se přeci jen nějaké problémy objevit mohou. „Zcela náhodně se může vyskytnout závada na kardanu, který je potřeba vyměnit. Není to systémový problém, ale pár aut už jsme řešit museli,“ upozorňuje Vaverka. „Selhat může i radar tempomatu u verze před faceliftem, kdy je umístěný v masce. A ještě byla v minulosti vyhlášena svolávací akce na zadní nápravnici, tak je potřeba v servisu před koupí ověřit, jestli byla provedena,“ vyjmenovává další potenciální problémy Vaverka ze servisu CanoCar.

Tahle Vitara je opravdu povedené kompaktní SUV. Pohon všech kol rozšiřuje jeho možnosti do každých podmínek a terénu a určitě potěší vysoká provozní spolehlivost a kvalita zpracování. Při dodržování servisních zásad by s tímhle autem neměly být vůbec žádné problémy. Škoda omezeného výběru verzí a motorizací na trhu ojetin, ale nejrozšířenější provedení s atmosférickou šestnáctistovkou je stejně asi nejlepší a do budoucna nejméně rizikové. Nebudu vám rozmlouvat ani obyčejnou předokolku, verzi se spolehlivým automatem pak přímo doporučuji, pokud nechcete řadit.