Test ojetiny: Volvo C30 je zajímavá stylovka, ale spolehlivé je jen s některými motory

Zajímavé je, že od uvedení na trh na konci roku 2006 zas Volvo C30 tak moc nezestárlo. Sice je vidět, že svým designovým jazykem spadá do starší éry švédské automobilky, než ji ovládli Číňané, ale to může být vlastně dobře.

C30 byla konkurence Audi A3 či BMW řady 1. Proti německým soupeřům bylo Volvo přeci jen za příznivější ceny, základ stál 489 tisíc Kč (později dokonce ještě méně), tedy bylo o asi 120 tisíc korun levnější než malé BMW. I vrcholná verze se v plné výbavě vešla do milionu. Dnes se dá tohle auto koupit ani ne za pětinu původní ceny. Ale ve srovnání se soupeři si hodnotu v poměru k původní ceně udrželo lépe.

Jestli potřebujete rodinné auto, tak vás asi C30 moc zajímat nebude a u Volva najdete vhodnější kandidáty. Ale kdo jezdí sám nebo ve dvou a nechce tu běžnou konfekci a všudypřítomný silniční plevel ve formě koncernových aut, mohlo by ho Volvo C30 zajímat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volvo C30 s motorem 1.6D o výkonu 84 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou. Pěkně vybavený vůz z roku 2011 měl v době testu najeto 143 000 km a prodejce za něj chtěl 185 000 Kč.

Ojetými C30 inzeráty zrovna nepřetékají a aktuálně jsou na inzertním portálu Sauto.cz ani ne tři desítky nabídek. Pátrat můžete ještě v soukromé inzerci, klubových fórech nebo v zahraničí, ale C30 je spíše taková bazarová kuriozita. Právě tím ale může být pro někoho Volvo C30 lákavé, protože tohle zajímavé auto se nepotká každý den.

Nejběžnější jsou základní motorizace 1,6 l, nejlevnější kusy koupíte od nějakých 60 000 Kč. Vozy po modernizaci se obvykle neprodávají už ani přes 200 000 Kč, leda byste narazili na opravdu málo ojetý a plně vybavený pětiválec (ale ani opravdu hezké kusy za více než 300 tisíc už nebývají). Kolem 150 000 Kč je velice slušná nabídka. Bohužel právě pětiválce jsou velmi vzácné, stejně tak verze s automatickou převodovkou.

A jak si ojetá Volva C30 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Ve své době byl třídveřový hatchback Volvo C30 nejzajímavěji tvarovaným Volvem a jeho šmrnc mu vydržel až dodnes. Protože neměl žádného nástupce, jeho nabídka je oproti jiným modelům Volvo, jako je například SUV XC60 nebo kombi V60, značně omezená. Zajímají se o něj lidé, kteří nevyžadují přílišnou praktičnost, ale chtějí si užít jeho prémiovou image a odlišit se od hlavního proudu. Testovaný vůz je příkladem velmi dobré výbavy, ale ne všechna Volva C30 takovou mají. Ale i ve skromnější výbavě je interiér stále zajímavý. Na trhu převažují turbodiesely o objemu 1,6 litru. Mezi benzinovými motory nejčastěji narazíte na atmosférický 1,8 litru. Pod kapotou ani v podvozku se nevyskytuje žádná neznámá technika. Volvo dlouho sdílelo techniku například s Fordem, takže údržba Volva C30 není problematická ani drahá.“

Ačkoli zepředu Volvo C30 vypadá jako tehdejší S40 a V50, zadní část je vlastně odkazem na klasická kupé Volvo 480 či dokonce shooting-brake Volvo 1800ES s vyklápěcím zadním oknem. Nutno říci, že po letech je to tohle stále originální prvek, a i když praktičnosti Volvo C30 moc nepobralo, nákup sem dáte a dvojice může tohle auto používat prakticky bez omezení.

Když bychom sundali ten originální kabát, tak pod ním najdeme základ Fordu Focus, respektive univerzální platformu Ford Global-C, u Volva označovanou jako Volvo P1. To ale neznamená, že by tohle Volvo byl jen přeznačkovaný Focus, na podvozku prakticky nenajdete zcela shodný díl, Volvo má vlastní odladění tlumičů a pružin a také řízení. Stejná je jen základní koncepce a příbuzné jsou i některé motory.

Právě podvozek s nezávislým zavěšením vzadu propůjčuje C30 docela slušné jízdní vlastnosti, ale bohužel u více než desetiletých ojetin nelze čekat, že bude podvozek v bezvadném stavu. Vůle v zavěšení, opotřebovaná ložiska a unavené tlumiče jsou už běžný jev. Ale to není nic, co by nešlo řešit.

Volvo C30 ale není žádný sporťák, spíše takové normální, klidné auto. Možná bylo jen zbytečně tvrdé, což vynikne hlavně na nízkoprofilových kolech. Těm se vyhněte, i když na nich auto vypadá hezky. Řízení je trochu líné, a jestli chcete dynamické svezení, tak to spíše hledejte již zmíněné soudobé BMW řady 1 či třeba Golf GTI.

Se správným motorem ale umí i tohle Volvo uhánět docela pěkně, ovšem na našem trhu narazíte spíše na základní benzinovou šestnáctistovku, případně právě naftovou šestnáctistovku, kterou máme v testovaném autě. Od nich se žádné zázraky čekat nedají, ale diesel má aspoň slušnou pružnost, vyloženě se netrápí ani na dálnici a zvládá jezdit za 5 až 6 litrů na 100 km.

Velice zajímavý je atmosférický benzinový pětiválec 2,4 l, samozřejmě nejdynamičtější je vrcholná verze přeplňovaného pětiválce T5 o výkonu 162 nebo až 169 kW. Volvo nabízelo i své povedené naftové pětiválce 2,0 a 2,4 l, které rozhodně nerozmlouváme. Ale v inzerátech jich moc není.

Největší mechanické spolehlivosti se dočkáte od atmosférických benzinových motorů. Základní šestnáctistovka je motor známý z Focusů a dalších Fordů a krom běžné údržby (a nové sady rozvodů včetně vodní pumpy jednou za šest let nebo 120 000 km) nic nepotřebuje. Pokud startuje a nekolísá mu volnoběh, není důvod ho zakazovat. Jen je to trochu lenoch a jinam než do města se moc nehodí.

Osmnáctistovka a dvoulitr jsou rovněž motory známé z některých modelů Mazda a Ford a při dodržování základních servisních pouček zvládají opravdu vysoké nájezdy. Spotřeba oleje bývá důsledek zanedbané údržby a nevhodného zacházení. Motory 1,8 l a 2,0 l se prodávaly na některých trzích i ve verzi FFV, tedy v úpravě dovolující spalování paliva E85.

Velmi zajímavý je pětiválec 2.4i, který má slušné parametry 125 kW a 230 Nm. Má příjemný zvuk a je to spolehlivý motor, který rovněž vyžaduje pouze základní údržbu a jednou za šest let nebo 120 000 km nový rozvodový řemen s vodní pumpou. Sadu koupíte do tří tisíc korun. Sice to není žádný zázrak úspornosti (s pětistupňovým manuálem se pod 8 litrů na 100 km nedostanete, s automatem počítejte minimálně s devítilitrovou spotřebou), ale pokud nenajezdíte třicet tisíc kilometrů za rok a často jezdíte jen krátké trasy, je tenhle motor asi nejlepší, pokud jde o poměr spolehlivosti, dynamiky a provozních nákladů.

Vrcholnou motorizací byl přeplňovaný pětiválec 2,5 l ve verzi T5, který známe třeba z Fordu Focus ST. Jako jediný z benzinových motorů měl standardně šestistupňový manuál. V zásadě je to spolehlivý motor, ale je citlivý na zacházení a olejový servis. Zanedbaný olejový servis odnáší hlavně turbo. Volvo C30 ale nebylo tak vytěžované jako třeba již zmíněné Focusy ST a RS (zatímco s Focusy se na okruhových dnech setkáte běžně, Volvo C30 jsme nikdy na okruhu snad ani neviděli), takže například případy prasklých bloků jsou u Volva poměrně vzácné.

S diesely to moc jednoduché není a bude dost záležet nejen na konkrétním kusu, ale také typu motoru. Sázkou na jistotu jsou samozřejmě vlastní pětiválce, ale s těmi se v inzerátech setkáte bohužel vzácně. Pětiválcový dvoulitr ve verzi D3 (a silnější D4) je zajímavý nejen svým bručivým zvukem, ale také poměrně kultivovaným chodem, rozumnou spotřebou a vysokou provozní spolehlivostí. Vedle šestistupňového manuálu mohl mít i klasický šestistupňový automat. Tenhle motor považujeme za nejlepší diesel pro Volvo C30.

Verze D5 měla pětiválec 2,4 l, nejprve se starým pětistupňovým automatem a až od roku 2008 s šestistupňovým manuálem. Verze s automatem byla uškrcená na 350 Nm a pocitově nejede o nic lépe než dvoulitr se stejným točivým momentem. Hezké auto s historií ale zakazovat nebudeme, tenhle motor je spolehlivý a trvanlivý. Jen si pohlídejte řemen pohonu příslušenství a nechte ho nejpozději každých 60 000 km nebo čtyři roky preventivně vyměnit včetně napínací kladky. Jinak hrozí, že spadne a vezme s sebou i hlavní rozvody.

Testovaný motor 1,6 l pochází od PSA a v tomto faceliftovaném modelu se naštěstí jedná už o lepší verzi s osmi ventily a ne takovou tendencí se zanášet karbonem. Je to ale motor servisně náročný a k dlouhodobé spolehlivosti potřebuje několik mimořádností. Předně si nechte vyměnit známou olejovou vanu za aftermarket díl, který má výpustní šroub vystrčený a jde pak celý starý olej snadno vypustit.

Následně doporučujeme proplach motoru a dekarbonizaci. Výměny oleje provádějte nejprve po 10 000 km, po zmíněných úpravách klidně až po 15 000 km. Motor ale potřebuje pravidelně mimoměstský provoz klidným tempem kvůli regeneracím částicového filtru. Bohužel právě s ním pak bývají u ojetin často problémy a diagnostikovat přesnou příčinu bývá problém. Někdy je ucpaný samotný filtr (u nájezdu 200 000 km je to běžné), jindy jen nefungují čidla či jsou ucpané tlakové trubky a hadičky.

Každopádně pořád je tahle verze lepší než stará šestnáctiventilová, která karbonovala jako blázen a turbo u ní nevydrželo ani 100 000 km a ještě potřebovala aditivum Eolys kvůli regeneracím částicového filtru, který ale nevydrží přes 200 000 km a musí se měnit. Naftový dvoulitr rovněž od PSA by se mohl zdát jako lepší volba, ale i u něj dochází k častým závadám, zejména na okruhu EGR a i on potřebuje aditivum pro regenerace částicového filtru. Jestli chcete diesel, tak berte buď zmíněný pětiválec, nebo s přimhouřením očí modernizovanou šestnáctistovku s osmi ventily. Ta se dá, při dodržování servisních zásad a rozumném zacházení, udržet při životě.

Převodovky, zejména automatické, jsou citlivé na olejový servis. Platí to jak o složité dvouspojce PowerShift u dieselu 2.0 D (té se doporučujeme raději vyhnout úplně), tak i o klasických měničových automatech. Ty jsou sice spolehlivé, ale jen za předpokladu poctivých výměn oleje po 60 000 km nebo čtyřech letech. Manuály mívají zase často opotřebovanou spojku, hlavně u verzí s velkým točivým momentem, takže si u ojetin moc nevyberete. Servis to prostě bude chtít tak jako tak.

Aspoň že má Volvo C30 solidní antikorozní ochranu (pozor ale na otlučené rohy dveří a poškozené prahy, zejména když se někomu zaseknou podavače pásů a pak si přirazí sponu dveřmi) a spolehlivou elektroniku. V téhle oblasti s tímto autem opravdu žádné systémové problémy nebývají.

Na rozdíl od jiných modelů Volvo, které bývají extrémně vytěžované, za sebou nemívá C30 brutální nájezdy jako třeba větší modely XC90 a V70 a S80. Jistě, narazíte na kusy s 280 000 km na tachometru (a kdo ví, jaká je realita), ale desetiletá auta se ještě často vejdou do dvou set tisíc a pro Volvo to nemusí nic znamenat, pokud má za sebou aspoň základní servis.

Dost napoví stav interiéru. Zpracování je kvalitní a asi jediné místo, kde se vytěžování projevuje nejvíc, jsou sedačky. Hezká neprošoupaná sedačka a neprošlapané koberce značí, že za sebou auto nemá reálných 300 000 km.

I přes jistou rizikovost nebudeme tento malý diesel zakazovat, protože ho servisy znají a dá se udržet při životě, pokud k údržbě přistupujete zodpovědně. Jestli to ale váš rozpočet dovolí, hledejte spíše nějakou atraktivní motorizaci, zejména mezi originálními pětiválci. Celkově je Volvo C30 spolehlivé a poměrně kvalitní auto, takže prověřený kus s historií bude vždy dobrá koupě. Jen počítejte s tím, že po koupi to bude chtít věnovat pozornost podvozku a provést preventivní servis. To je ale u ojetin běžné, a když to srovnáme s konkurenčními prémiovkami od Audi, BMW a Mercedesu, tak tohle Volvo je asi nejbezpečnější a nejméně riziková koupě.