Test ojetiny: Ford S-Max první generace stárne, ale pořád je to skvělé MPV

Ideální rodinné auto není SUV. Nikdo mi nevymluví, že když máte dvě děti a psa a i na víkend u vody s sebou musíte převážet půl domácnosti, tak že existuje něco lepšího než klasické MPV maximálně využívající svůj půdorys. Stejně jako móda SUV k nám do Evropy i tohle přišlo z USA, ale Evropané si tuhle kategorii upravili ke svému gustu. Především, aby měla blíže klasickému autu než dodávce.

Asi víte, že praotcem zakladatelem je Renault Espace, který už ale vyklidil pole a stal se z něj crossover. Ford měl ale také svého zástupce a po trochu rozpačitém modelu Galaxy, který vznikl spolu s Volkswagenem, přešel v druhé generaci na vlastní techniku z Mondea. A s ním přišel trochu dynamičtěji pojatý model S-Max. Komu nestačilo Mondeo v kombíku a zas nepotřeboval sedmimístné Galaxy, pro toho byl S-Max jasná volba.

Klasickým MPV, jako je právě Ford S-Max, ale doba nepřeje. A to i přesto, že dělají společnosti rozhodně větší službu než nějaký zbastlený předražený crossover, do kterého nic nedáte, v terénu stejně nic neprojede a jen více žere a všechno na něj stojí víc.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ford S-Max po faceliftu s motorem 2.0 TDCI o výkonu 103 kW a šestistupňovou automatickou převodovkou Powershift. Vůz z roku 2013 měl na tachometru něco přes 169 000 km a prodejce za něj chtěl 298 000 Kč.

Když se podíváme na aktuální nabídku, tak jen inzertní portál Sauto.cz zobrazuje skoro 350 inzerátů na model S-Max (a dalších skoro 200 nabídek na příbuzný model Galaxy) s cenami už od nějakých 60 000 Kč. Když zůstaneme u S-Maxu první generace, tak jich je necelých dvě stě s cenami od 70 do 500 000 Kč.

Logicky převažují naftové verze, benzinových S-Maxů nejsou ani tři desítky. Zhruba čtvrtina aut v nabídce má automatickou převodovku. Na vozy s udávaným nájezdem do 100 000 km ale můžete prakticky zapomenout. Jen pár aut z posledních let výroby takový nájezd v inzerátech má. Smiřte se s tím, že naprostá většina ojetých S-Maxů má „na budíku“ okolo 200 000 km, ale o tomhle čísle si ještě něco napíšeme za chvíli.

A jak si ojeté S-Maxy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Řada modelů MPV se vývojem proměnila v SUV a crossovery. U jiných MPV se výroba zastavila nebo se bude zastavovat. Podíl na trhu nových vozů této kategorie postupně klesá a nyní činí asi 7 %. U všech značek se to děje z důvodu nezájmu zákazníků. Na sekundárním trhu je podíl vozů s karoserií MPV podobný. Trendy z trhu nových vozů se postupně přelévají i na trh ojetých vozů. V nejbližších letech pravděpodobně klesne zájem i zde. Zatím tomu tak není. Stále existuje mnoho lidí, pro které je nákup ojetého velkoprostorového vozu ideálním řešením. K nejoblíbenějším patří MPV od Fordu. Lidem se líbí a řidiči oceňují jejich skvělé jízdní vlastnosti. Pak je tu značka Volkswagen s Touranem a Sharanem. Ojetý Touran se letos prodává lépe než v loňském roce navzdory zvýšeným cenám.“

Musím říci, že i teď po letech je S-Max vlastně pořád plně akceptovatelné auto. Tenhle technický základ z Mondea se zkrátka povedl. S-Max jezdil skvěle před lety a skvěle jezdí i dnes. Sice nezapře vyšší stavbu a není tak mrštný jako nízké Mondeo, ale mezi MPV je to rozhodně král, pokud jde o dynamické a jízdní vlastnosti. Snad jen poslední VW Touran se mu přibližuje, ale ten je příliš sterilní.

Ačkoli tady jde hlavně o praktičnost, tak řidič nebude za volantem tohoto auta při rodinných výletech trpět. Vlastně se bude muset trochu hlídat, aby mu děti vzadu nevyhodily zpátky oběd, jak svižně se s tímto autem dá jezdit. Dobrou zprávou také je, že dynamické vlastnosti se neprojevily negativně na komfortu a S-Max je kultivovaný, tichý a dobře zvládá průměrnou českou okresku. I po více než 15 letech od uvedení na trh pořád snese srovnání s moderními auty.

Dobrému dojmu pomáhá i celková ergonomie. Sice se sedí výše než v Mondeu, ale volant je široce nastavitelný a poloha za ním příjemná. Kdo chce ten zvýšený výhled jako z SUV, bude se mu tohle líbit. Člověk si musí jen zvyknout na logiku ovládání některých detailů. Stěžovat si nebudou ani cestující vzadu, S-Max je prostorný opravdu velkoryse. Kdo jezdí často se třemi lidmi vzadu, tomu už Mondeo s nouzovou prostřední sedačkou stačit nebude. Tady jsou ale tři plnohodnotná křesla.

Naftový dvoulitr o výkonu 103 kW sice není dynamický zázrak, ovšem na rodinné auto to stačí. Verze o výkonu 120 kW je přesvědčivější, hlavně pak na dálnici. I ta slabší verze je ale dostatečná a dvouspojkový automat Powershift jí sekunduje zdárně. Když mu pak chcete pomoci, lze převodovku ovládat sekvenčně a kulisa má logické uspořádání jako v závodním autě: od sebe se podřazuje, k sobě se řadí nahoru. K charakteru rodinného auta by se nicméně více hodil klasický automat, který z dieselů zůstal jen verzi 2.2 TDCI. Powershift je sice komfortní, ale občas dvouspojka cukne, hlavně při rozjezdech z křižovatky, ve kterých zcela nezastavíte, ale rozjíždíte se po dání přednosti z nějakých 5 km/h.

Jsou tu nějaké zásadní chyby? No, u vozů s couvací kamerou, jako mělo naše testované auto, je to snad jen neschopnost zobrazení kamery v případě, kdy máte vypnuté rádio. Kamera funguje jen tehdy, když je palubní infotainment zapnutý. Ale aspoň jsou samozřejmě aktivní parkovací senzory, bez kterých se velké MPV už neobejde, respektive jeho řidič.

Testované auto také vypadalo uvnitř velice zachovale a jediné, co potřebuje, je zřejmě jen důkladnější očista a „deratizace“ po předchozích majitelích. Trochu zlobí ovladače na volantu, konkrétně pak tlačítka tempomatu, ale to by mělo jít rozebrat a vyčistit. Jedná se o docela častý problém fordů s tímto typem volantu a ovladačů na něm. A klasikou pak bylo hlášení o nízkém stavu baterie, což by u devítileté ojetiny nemělo nikoho překvapit.

Nahlédnutím do evidence technických kontrol skrze web kontrolatachometru.cz lze zjistit, že konkrétní auto má v Česku první záznam ze srpna 2019 s udávaným nájezdem 128 644 km. Po šesti letech od výroby se to zdá jako celkem uvěřitelný údaj, stejně tak následný vývoj tachometru dodnes. Stav interiéru nenaznačuje, že by za sebou auto mělo vražedný nájezd. Každopádně u Fordů z dovozu na tohle opatrně. Auta bez servisní historie se stáčejí před první českou STK pořád. A tyhle Fordy spolu s vozy značky Volvo patří k autům, která za sebou mívají statisticky nejvyšší nájezdy.

A který motor máte vybrat? Ten, který má naše testovací auto. A klidně i s tím automatem, jen bude potřeba si u něj pohlídat pár věcí. Naftový dvoulitr vyvinutý ve spolupráci s PSA je také nejrozšířenější, takže je z čeho vybírat. Mechanicky je to dobrá jednotka a při dodržování servisního plánu zvládne opravdu obrovské nájezdy daleko za 500 000 km jen s běžnou údržbou. Ve Fordu ale pozor na několik věcí, hlavně pokud kupujete starší verzi před faceliftem.

Česká auta plnící normu Euro 4 ještě mohla být bez částicového filtru, což je sázka na jistotu. Jenže S-Max často pochází z dovozu ze západu a tam byl filtr vždy. Spíše počítejte s tím, že S-Max 2.0 TDCI filtr mít bude a tady bychom se pak vozům před faceliftem raději vyhnuli. Proč? Ford totiž upravil francouzský systém a zbavil ho nutných aditiv, ovšem to znamená, že se filtr vypaluje dále a motor pak při krátkých cestách ředí olej naftou. Navíc tahle verze motoru 2.0 TDCI také často trpěla na zanášení okruhu EGR karbonem.

Po modernizaci z roku 2010 je to lepší. Sice už je tu kvůli normě Euro 5 vždy částicový filtr, ale Ford regenerace vyřešil dodatečným pátým vstřikovačem přímo k oxidačnímu katalyzátoru. To znamená, že motor už olej naftou neředí ani při nedokončených regeneracích. Nový vstřikovací systém motoru navíc vypadá na spolehlivější a motor už tolik neucpává okruh EGR karbonem. 2.0 TDCI po modernizaci tak opravdu můžeme považovat za nejzdařilejší motor pro ojetý S-Max. A možná za snad nejzdařilejší „Euro 5 diesel“ vůbec.

Jen se na něj nesmíte vykašlat. Servisní plán posílá auto pro nový olej a na prohlídku každý rok nebo po 20 000 km. V motoru je 5,6 l oleje, takže rozumně provozované auto jezdící mimo město klidnějším tempem delší interval vydrží. Důležité je ale použít olej vyhovující normě WSS-M2C913-C nebo WSS-M2C913-D kvůli ochraně částicového filtru. Každý rok se mění také kabinový filtr, což je ale u Fordů klasický „opruz“. Musí se totiž u aut s volantem vlevo odmontovat plynový pedál. To ale nikdo dělat nechce, takže desetiletý S-Max klidně pořád vozí starý filtr plný bakterií a jiného hnusu. A pak auto po každém zapnutí ventilace páchne jak nádražní toaleta v Lužné po koncertě kapely Brutus. Je zajímavé, že některé servisy si výměnu filtru i tak naúčtují…

Velký servis auto čeká každé tři roky nebo 60 000 km. Mění se totiž navíc filtr sání a palivový filtr, většina lidí nechává výměnu brzdové kapaliny až na tuto dobu (správně by se měla měnit po dvou letech bez ohledu na nájezd). Hlavně je ale potřeba v rámci tohoto velkého servisu vyměnit olej v dvouspojkové převodovce. Bohužel i tohle bývá mnohdy vynechávaný úkon, což je pak pro automat fatální. Používá se olej WSS-M2C936-A a je ho v převodovce 7,25 l. Spíše bychom tenhle úkon nechali udělat specializovaný servis.

Pak už je jen třeba myslet na výměnu chladicí kapaliny každých 6 let bez ohledu na nájezd a stejně tak na výměnu rozvodového řemene po šesti letech nebo maximálně 200 000 km. Tady pozor na to, že auta, která ještě nemají najeto těch dvě stě tisíc, mohou mít stále původní řemen. Určitě ho nechte preventivně vyměnit, pokud o tom nejsou v historii auta záznamy. Spolu s ním se mění také pomocný řemen příslušenství.

No a to je asi tak všechno, tohle jinak velmi spolehlivé auto nic jiného nepotřebuje. Bohužel se časem ozvou ventilky TPMS, v nichž je životnost baterie 8 až 10 let. Ford nepoužívá systém hlídající otáčky kol nýbrž právě ventilky s vysílačem. Obtížnou výměnu kabinového filtru jsme už zmínili, pak ještě stojí za zmínku horší přístup k baterii. A i ta bývá, bohužel, častým zdrojem problémů ojetin, hlavně ve starších autech. Jinak ale elektronika těchto Fordů zas tolik nezlobí, pokud se v autě někdo nehrabal nebo se nejedná o vytopený kus. Kolísavá kvalita aut bývá spíše důkazem stáčení tachometrů a falšování historie. Prosezené a potrhané sedačky, rozpadlý klíček a prošoupané koberce jsou indikátorem, že auto má najeto přes tři sta tisíc kilometrů, ne sto dvacet.

Alternativně lze doporučit motor 2.2 TDCI, který si ponechal klasický automat. Je to trochu náklaďák, ale jede pěkně. Jen se hodí spíše na dálkové cesty s naloženým autem a případně i s vlekem (pozor, při častých jízdách s vlekem opravdu důsledně dodržujte u verze s automatem ty výměny oleje v převodovce po třech letech nebo 60 000 km). Na courání se kolem města je takového motoru škoda.

Starou naftovou jednaosmičku už dnes jen těžko seženete v akceptovatelném stavu. Kdo ji má plně funkční, asi nemá důvod se takového motoru zbavit a spíše si ho nechá „na dojetí“, než se celé auto rozpadne. Sice moc nejede, ohřívá se pomaleji než světové klima a je hlučný, ale nikdy neměl částicový filtr a celkově je to robustní jednotka (pokud tedy vyměníte včas rozvody včetně případného řemene pohonu palivového čerpadla).

Zajímavé je, že jsou zde dvě možnosti pohonu palivového čerpadla, od kterého pak běží i hlavní rozvodový řemen. Nejprve zde byl spodní řetěz, pak v roce 2007 přišel nepříliš spolehlivý řemen namočený v oleji. Dokonce se dá systém předělat zpět na starší, spolehlivější řešení s řetězem. Podle VIN čísla auta tak sice zjistíte původní stav, ale klidně pak může být realita úplně jiná, pokud auto někdo opravoval a pravděpodobně předělával. Na první pohled to poznat najde, zkušeným servisákům napoví jen typ použitého napínáku.

Asi bychom se vyhnuli malému dieselu 1.6 TDCI, který sice přešel v S-Maxu na spolehlivější řešení s osmiventilovou hlavou, ale zůstala mu nevhodně tvarovaná olejová vana, ze které nejde vypustit všechna náplň. A odsávání nebo proplach novým olejem se nikomu dělat nechce. Navíc na S-Max tenhle motor nestačí.

Z benzinových motorů si dejte pozor na jednotky 1.6 a 2.0 EcoBoost, které mohou být zakarbonované, u menšího motoru hrozilo i prasknutí pístu kvůli samozápalům LSPI. Většinou je to důsledek nekvalitního paliva, nevhodného stylu jízdy s podtáčením motoru a používání nevhodného oleje, který vzniku LSPI nijak nebrání. Jednašestka má řemenové rozvody, dvoulitr používá řetěz.

Atmosférické motory vyloženě špatné nejsou, tedy pokud za sebou nemají lajdáckou přestavbu na LPG a zanedbaný servis. Hodí se ale spíše jen do města. Nicméně jednotku 2,3 l kombinovanou s automatem úplně zakázat nelze. Na rozvoz dětí po okolí je to vlastně skvělý jednoduchý pohon, pokud vám nebude vadit spotřeba 10 až 12 litrů na 100 km. Ale jestli najedete do 10 000 km ročně, může vám to být asi jedno. Atmosférické benzinové motory mají nepřímé vstřikování a celkově nejsou moc náročné. I řetězové rozvody jim drží. Chtějí jen pravidelně nový olej a dodržování základních servisních pouček.

Zajímavý byl vždycky benzinový pětiválec, který s S-Maxem hýbe opravdu pěkně. Tady to asi nebude uhnaný uvařený motor s prasklou stěnou mezi válci, což se stávalo Focusům ST a RS vytěžovaným na okruhu. Ale zanedbané kusy berou olej, navíc se nelze zcela spolehnout na to, že předchozí majitel vyměnil včas rozvody (6 let nebo 200 000 km) včetně pomocného řemene. V současné době s cenami paliv u 50 Kč/l asi nebude tenhle motor nikdo vyhledávat. Ale na druhou stranu by tohle auto mohlo mít relativně málo najeto, a pokud jezdíte opravdu málo, je to určitě zajímavá kuriozita. Jen ale počítejte s tím, že ani klidným tempem dálkovou etapu nezvládnete za méně než 11 litrů na 100 km. To náš testovaný diesel jezdil za 6 až 7 litrů na sto, aniž bychom nad tím museli nějak přemýšlet.

Určitě nechte zkontrolovat stav automatických převodovek. Jak klasický automat staršího typu, tak dvouspojkové skříně trpí na zanedbávání olejového servisu (který je bohužel častým problémem). Interval 60 000 km nebo tři roky jsme už zmínili. Dvouspojka nesmí prokluzovat, hučet a škubat. Ford řeší servis převodovky běžně jen průmyslovou repasí při vrácení vadného dílu, tam je pak cena klidně i 150 000 korun za celek.

Naštěstí existují specialisté, kteří umí převodovku rozebrat. Mechatronika Powershiftu se dá opravit za nějakých 13 tisíc korun, dvouspojkový mechanismus za asi 37 tisíc. Kompletní generálka dvouspojky se dá zrealizovat za 50 až 60 tisíc podle rozsahu víceprací. Je v tom ale oprava mechatroniky, repase dvouspojky, výměna vnitřního filtru a celkové vyčištění vnitřních součástí. Pak si k tomu jen připočtěte montáž a cenu oleje.

Podvozky těchto aut jsou celkem robustní, ale velmi záleží na způsobu používání auta. S nájezdy okolo 200 000 km už nicméně bývá potřeba menší vůle a opotřebované zavěšení řešit. Snad ale nikdo nepředpokládá, že devět let staré MPV s nájezdem 170 000 km bude mít podvozek, brzy a pneumatiky ve stavu nového auta. Smiřte se s prvním nezbytným servisem.

Pozor ale na vůle v hřebenu řízení, což je jeden z mála nepříliš trvanlivých dílů. Trpí hlavně v městském provozu a na nekvalitních silnicích, podle servisáků si ho ničí i lidé při opírání auta o obrubník, když jim nefunguje parkovací brzda (triviální závada, stačí jen systém rozhýbat a namazat). Hřeben řízení se dá sehnat za asi 13 tisíc korun v druhovýrobě, občas odejde i elektrohydraulický posilovač za deset tisíc, především při neřešení úniků náplně (u více než desetiletých ojetin běžný problém).

U mnoha ojetin (a to není jen případ S-Maxe) dnes bohužel nefunguje pořádně klimatizace. Slabý výkon většinou značí úniky a nedostatek chladiva, ale zpozorněte, pokud nefunguje vůbec. Může jít totiž o netěsný kondenzátor vinou koroze. U starších kusů také může přestat fungovat větrák chladiče, kdy pak nefunguje ani klimatizace. Při zkušební jízdě tak nechte auto pořádně ohřát a běžet chvíli na volnoběh, jestli větrák sepne.

Antikorozní ochrana těchto Fordů je slušná, přesto auto důkladně prověřte na zvedáku. Reznou totiž většinou kusy po lajdácky opravených bouračkách. U v minulosti bouraných aut pozor na vyndané airbagy s přepájanými kontrolkami. Nejstarší kusy už budou mít pravděpodobně korozí „načatý“ výfuk. A když už budete mít auto zvednuté a budete koukat na spodek, hledejte úniky provozních kapalin. S nájezdy přes 200 000 km a stářím více než deset let nelze očekávat, že bude auto dole zcela suché. Všechno se ale dá řešit, a pokud si tohle dobré MPV chcete nechat déle, tak to smysl má.

Ford S-Max je skvělé rodinné auto a snese srovnání i se současnými moderními vozy. Jak končí nabídka klasických MPV a trh zaplavují různé nepraktické a zbytečné corssovery, na hodnotě už tyto klasické rodinné přepravníky ztrácet nebudou. S dieselem a automatem to bude vždycky úzkou skupinou zájemců vyhledávané zboží. Dejte si ale při koupi velký pozor na původ vozu a celkový technický stav, protože někteří podvodníci na náš trh vozí vyplavené stočené vraky a nestydí se je nabízet za vysoké ceny odpovídající pěkným autům s historií a bez vad. Jakkoli se dají Fordy servisovat za rozumné peníze, je škoda se do něj hned po koupi vysypat za sto tisíc. Nechte vůz prověřit u specialisty s diagnostikou, ať máte klid.