Test ojetiny: Ford Focus 1.5 EcoBoost by už měl být spolehlivý

Ačkoli Češi přesedají do crossoverů a SUV, klasické kompaktní rodinné kombíky jsou pořád oblíbené. Třeba takový Ford Focus je stálicí bazarové nabídky, a pokud mohu mluvit sám za sebe, tak si za jeho volant vždycky sednu rád bez ohledu na generaci.

Třetímu Focusu jsme se už několikrát věnovali, a to jak populárními fleetovému dieselu 1.6 TDCI, tak i jiným motorizacím. Pod kapotou jiných Fordů jsme si ukázali i litrový tříválec, který nahradil velmi oblíbenou atmosférickou šestnáctistovku jakožto základní motor. Dynamické schopnosti Focusu ale vždycky vynikly s nějakým silnějším motorem.

Přeplňované jednotky 1.6 EcoBoost tvořily svého času vrchol běžné nabídky, pak už byla jen verze ST a samozřejmě ostrá RS, i když ta se jako kombík nikdy neprodávala. S modernizací modelu Focus Ford přeplňované čtyřválce upravil, tak se na ně pojďme podívat. Myslím, že řidiče, kteří přeci jen chtějí dynamičtější svezení, budou novější motory velmi zajímat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ford Focus ve verzi kombi s motorem 1.5 EcoBoost o výkonu 110 kW a s šestistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 116 000 km a prodejce za něj chtěl 315 000 Kč.

Nejlevnější Focusy třetí generace koupíte už klidně za 70 tisíc korun, většinou mají hodně ojetý motor 1.6 TDCI. Běžná nabídka začíná tak u 110 000 Kč. Silnější čtyřválce 1.6 EcoBoost koupíte od 150 tisíc a ani nemusí mít moc najeto, u 180 tisíc Kč začínají hodně ojeté motory 1.5 EcoBoost. Do 300 000 Kč se dá koupit dokonce Focus ST ve verzi kombi, jen s vyšším nájezdem.

Faceliftované Fordy Focus 1.5 EcoBoost s menším nájezdem kolem 100 000 km stojí od 260 000 Kč. Většinou mají manuální převodovku a jsou v základní verzi 110 kW. Verzí s automatem je u nás v inzerátech málo a stojí už od 300 000 Kč. Pak už jsou Focusy čtvrté generace, které v této specifikaci (silnější benzin a automat) začínají u 460 tisíc korun.

A jak si ojetý Ford Focus stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Focus je nejprodávanější model značky Ford. Aktuálně se jedná o šestý nejprodávanější ojetý vůz na českém trhu a v prodejnosti překonává i domácí Škodu Rapid. Čtvrtá generace byla vyráběna s ohledem na přísnější emisní limity, a proto již mírně převažují benzinové motory nad naftovými. V této generaci také stoupl podíl automatických převodovek na dříve nebývalých dvacet procent. Co se však dlouhodobě nemění je osmdesátiprocentní podíl karoserií kombi. Je to dáno především tím, že Focus je oblíbeným referentským vozem a firmy poskytují velký zavazadlový prostor jako jeden ze zaměstnaneckých benefitů. Obliba Focusu z důvodu nízkých provozních nákladů se přenáší i na sekundární trh. Pádným důvodem pro koupi tohoto modelu jsou také vynikající jízdní vlastnosti.“

Facelift Fordu Focus se zaměřil na jednotky pod kapotou a modernizaci infotainmentu. Na Focusu třetí generace jako takovém se ale nic zásadního nezměnilo, takže pořád to ve své třídě není nijak obří auto, protože s rozvorem 2 650 mm jím ani být nemůže. Na rozdíl od některých konkurenčních modelů je tady rozvor pro hatchback a kombi shodný. Uvnitř tak prostorem pro posádku Focus nepřetéká, zejména pak vzadu. Ale pokud nemáte dva metry, bude vám to stačit. Kufr kombíku je pak opravdu obrovský a praktický.

Ačkoli bývá vždycky Focus kladně hodnocen hlavně pro své jízdní vlastnosti, u ojetých aut dost záleží na tom, v jakém stavu má auto podvozek a pneumatiky. Je sice prima mít vzadu nezávislé víceprvkové zavěšení, které přeci jen zaručuje lepší kontakt kol se silnicí a preciznější ovládání vozu, ale když je pak geometrie rozhozená a komponenty zavěšení už unavené, je takové řešení spíše ke škodě než užitku.

Na vlečenou nápravu trojkové Octavie můžete sice nadávat, že skáče, hučí a auto se s ní chová jako trakař, ale ani po 300 000 km většinou nemusíte vzadu na nic, krom brzd a občas ložisek, sáhnout. To u víceprvkových náprav, jako je ta u Fordu Focus, je pravidelné seřizování geometrie aspoň jednou za dva roky nezbytnost, pokud nechcete, aby vaše auto po silnici plavalo a nadměrně ojíždělo pneumatiky

Proto se na stav podvozku zaměřte, ať je kupovaný Focus v pořádku. Podvozky Fordů jsou poměrně odolné, ale platí to spíše o autech, která mají kola s rozumným profilem pneumatik. Vozy na nízkoprofilových kolech trpí na českých silnicích o dost víc. Zatímco běžný Focus na šestnáctkách bývá i po 150 000 km „dole“ ještě v pořádku, auta na 18" kolech se už často klepou a v zavěšení bývají vůle.

Pneumatika totiž funguje jako nárazník, proto si dobře rozmyslete, jestli musíte mít na autě ta největší možná kola, která se na něj dají namontovat. Na české silnice (hlavně ty středočeské) je však nejtlustší pneumatika nejlepší. Naštěstí opravy podvozku Focusu se dají řešit v rozumných cenových relacích a geometrii vám seřídí každý slušně vybavený servis.

Aby vlastnosti Focusu vynikly, potřebuje také kvalitní pneumatiky. Na obutí proto nešetřete. Auto, které má silný přeplňovaný motor o výkonu 150 koní si pak opravdu kvalitní pneumatiky zaslouží.

Jinak pokud jde o motor, jednotka 1.5 EcoBoost je příjemně pružná a dostatečně silná. Kdo má ale rád dynamické svezení, ten asi spíše koupí verzi s manuální převodovkou. Automat, zde již znovu tradiční s hydrodynamickým měničem, je sice velmi komfortní, ale trochu charakter motoru otupuje. Na pohodové cestování anebo naopak dojíždění do města je to samozřejmě skvělé řešení, ale pro nadšeného řidiče bude asi lepší volbou manuál.

Já ale návrat ke klasickému řešení automatu chválím. Dvouspojková převodovka Powershift (k motoru 1.6 EcoBoost ve Focusu nebyla) sice měla něco do sebe, ale popojíždění a třeba manévrování při parkování ve stoupání bývá s robotizovanými převodovkami (což je dvouspojka vlastně technicky také) dost otravné. Sice Powershift ve Fordech nikdy neškubal tolik jako „malé“ 7DSG se suchými spojkami koncernu VW, ale plynulosti a jemnosti klasického měničového automatu se prostě nemůže rovnat. Osobně mě spíše mrzí, že Ford zvolil dost podivné řešení ruční volby rychlostí tlačítky na voliči převodovky. Dá se na to zvyknout, ale přirozenější by bylo asi řešení s možností ťuknout do páky nebo s klasickými pádly pod volantem.

Když přišla přeplňovaná šestnáctistovka EcoBoost, vypadalo to všechno velmi dobře. Motor jel parádně, měl rozumnou spotřebu a v prvních autech, která se v bazarech objevovala s vysokými nájezdy, se zdálo být všechno v pořádku. Jenže… Ty vysoké nájezdy měly na triku především služební řidiči, kteří natočí třeba 30 000 km za rok na dálnicích a kteří mají nějakou firemní kartu na prémiový benzin.

Když se ale začaly těm vyšším nájezdům blížit auta v rukou soukromníků, kteří lijí do auta ten nejlevnější benzin, jezdí na spotřebu a courají se po městě, začaly se množit typické problémy. Nejčastěji se motor zalepil karbonem, zanesené vstřikovače propálily píst a ten také někdy praskl kvůli detonačnímu spalování, částečně zaviněnému konstrukcí, ale také nesprávným olejem.

Aby toho nebylo málo, mnoha lidem se motor zadřel (kvůli nahromaděnému benzínu v oleji z krátkých jízd olej zdegradoval a pak začal z auta rychle mizet) nebo ho uvařili a motoru se zkroutil blok. Bohužel člověk do ojetiny nevidí a nikdy není jistota, že zrovna vy si nevytáhnete toho Černého Petra, tedy načatý motor.

Z dříve opravdu pěkného a příjemného motoru s hezkým zvukem se stala hromádka neštěstí, které je snad lepší se vyhnout. A kdo se o něj staral, měnil olej „po deseti“, tankoval osmadevadesátku s aditivy a jezdil spíše delší trasy, ten si ji ve svém Focusu asi nechá a takové auto jen tak prodávat nebude, protože těžko ho značka přesvědčí, aby šel do nového tříválce. To zase je potřeba nechat, že se všemi těmi riziky umí šestnáctistovka v dobrém stavu pořád dnes vykouzlit řidiči úsměv, zejména pokud se jedná o tu silnější verzi o výkonu 134 kW.

Starší verze 1.6 EcoBoost tak trpí na podobné problémy jako spousta jiných malých motorů s přímým vstřikem. O problémech motorů 1.2 TCE od Renaultu se toho také napsalo hodně. A 1.6 HTP od koncernu PSA, kterou najdeme i v Mini? To je kapitola sama pro sebe. Prostě tyhle motory dokážou při nesprávném používání a zanedbávání údržby majitele draze vytrestat.

Ford ale pochopil, kde byla chyba, a už v roce 2013 začal motor 1.6 EB nahrazovat modernizovanou patnáctistovkou se stejným označením EcoBoost. Do Focusu se nový motor dostal v září 2014. Motor z původní jednotky vychází, ale má jinou klikovou hřídel, upravené písty a snížený zdvih ze 81,4 na 76,5 mm při zachování stejného vrtání 79 mm. To propůjčuje motoru poměrně zajímavý projev s jemnějším chodem a má i docela zajímavý zvuk vzdáleně (ale opravdu vzdáleně) připomínající bručení starého pětiválce v minulém Focusu ST.

Zásadní konstrukční změnou je nová hlava motoru, ve které jsou integrované výfukové svody, takže jednotka se o poznání rychleji ohřívá. Než vyjedete ze vsi, auto už začíná topit. Díky tomu motor tolik neředí olej benzinem, takže rozvodový řemen máčený v oleji netrpí tolik jako třeba u starší verze tříválcového EcoBoostu. Měl by vydržet víc. Svody v hlavě motoru mají také tu výhodu, že odebírají část tepla výfukovým plynům a mělo by to šetřit turbodmychadlo.

Jestli bychom se něčeho báli do budoucna, tak je to řemínkem poháněné variabilní olejové čerpadlo. Pokud ale budete dodržovat olejový servis (měnit ho nejpozději po roce nebo 15 000 km) a používat olej schválené specifikace (Ford má vlastní normu olejů), neměl by snad olej tolik degradovat a řemen pohonu čerpadla ohrožovat. Nekvalitní anebo zdegradovaný olej krom obou řemenů (rozvodového a pohonu olejového čerpadla) může ochromit také systém proměnného časování ventilů, způsobovat detonační spalování a napomoci hromadění karbonu v sání.

Kdo ale ráno najede na dálnici, tam auto protáhne a zbytek dojede ve městě (a to samé odpoledne, jen obráceně), neměl by mít s tímhle motorem při dodržování servisních zásad (a při tankování kvalitního paliva) problémy.

Olej měňte po 15 000 km nebo jednom roce nejpozději, při častých jízdách po městě zkraťte raději interval na 10 000 km. Hromadění karbonu v sání se asi nevyhnete, ale právě včasné výměny oleje a používání kvalitního paliva ideálně s aditivy tenhle problém aspoň zmírní a sání nebudete mít po dvou letech provozu plné uhlí.

Pokud jde o automat, je určitě z dlouhodobého hlediska spolehlivější než dřívější Powershift, který uměl draze zlobit. Převodovka 6F35 je vlastní konstrukce (jedná se o produkt společného vývoje řady převodovek automobilek Ford a General Motors) a je navíc podle tradice amerických automobilek opravitelná. Pokud v ní však aspoň po čtyřech letech nebo 60 000 km necháte vyměnit olej, měla by celé auto přežít.

V lehkých autech, jako je Focus, s ní problémy prakticky vůbec nebývají. Ve větších a těžších vozech se silnějšími motory (hlavně v SUV), ve kterých se skříň také vyskytuje (je určená pro zástavbu napříč), občas došlo k selhání spojky zámku hydrodynamického měniče. U převodovek, ve kterých se nikdy neměnil olej, hrozí ucpávání olejového chladiče částicemi z kontaminovaného starého oleje a růst jejich provozní teploty, až se začne převodovka přehřívat.

Ještě pozor na úniky oleje kolem výstupní hřídele z převodovky, což byl do modelového roku 2014 problém medializovaný hlavně v USA, kde přeci jen aut s tímto automatem jezdí mnohem víc. Ale celkově lze očekávat, že při pravidelných výměnách oleje v tomto automatu by s ním ve Focusu problémy být neměly. Specializované dílny věnující se automatickým převodovkám si obvykle za proplach a výměnu oleje a filtru v tomto automatu řeknou okolo 10 000 Kč.

Nezbývá než doufat, že se Fordu podařilo dříve zlobivý motor 1.6 EcoBoost vylepšit a že s jednotkou 1.5 EB už tolik problémů nebude. Prozatím to vypadá, že ke zlepšení spolehlivosti skutečně došlo, i když například přímé vstřikování paliva pořád klade na kvalitu benzínu a podmínky provozu specifické nároky. Ale to se týká všech vozů s touto koncepcí vstřikování, ne jen Fordu. V kombinaci s měničovým automatem je pak Focus mimořádně příjemné a komfortní auto. Dynamicky založený řidič sice asi raději zvolí manuál, ale vždycky dostane auto se slušnou antikorozní ochranou, dobrým podvozkem, příjemným řízením a po faceliftu i lepším palubním infotainmentem a příjemnější ergonomií.