Ojetá Škoda Fabia II 1.2 TSI s nájezdem 4 250 km: Na pohled nové auto může skrývat i nové problémy

Při jedné diskusi o směřování evropského automobilového průmyslu jsem uslyšel zajímavou větu: „Já vlastně nevím, co bych si z těch nových aut koupil. Kdyby se pořád dělala Škoda Fabia druhé generace, klidně bych si koupil tu.“

Inu, s tím už asi domácí automobilka nepomůže, leda byste si takové auto nechali sestavit z náhradních dílů (a pak by stálo asi tři miliony). Zkrátka nezbývá než se podívat po bazarech. Jenže tam bývají auta ojetá a z nich prostě člověk nikdy pocit nového vozu mít nebude. Nebo ano?

Shodou okolností se nám totiž do rukou dostala jedna zajímavost. Vybírali jsme auta k dalším testům ojetin a hledali jsme nějaké hodně ojeté škodovky s nájezdem kolem 400 000 km. O jedné takové si brzy napíšeme, ale ještě před tím se podíváme právě na opačný extrém.

Tahle Fabia, kterou jsme si na chvíli půjčili v Auto ESA, je zase jedna z těch bazarových kuriozit. Na motoru 1.2 TSI o výkonu 63 kW nic kuriózního není, ale auto je z roku 2014 a prozatím ujelo jen pouhých 4 250 km. Bazar si ho aktuálně cení na 250 000 Kč.

Z Fabií druhé generace je takto málo ojetý kus opravdu jediný. Další podobně málo ojeté auto má dle jiného prodejce na tachometru 10 635 km (je z roku 2011 a má motor 1.2 HTP). Přesto najdete aktuálně v nabídce inzertního portálu Sauto.cz desítku Fabií druhé generace, které mají najeto do 30 000 km.

V takovém stáří se samozřejmě běžné vozy s podobně nízkým nájezdem do 10 000 km a cenovkou do 250 000 Kč vyskytují velmi vzácně. Našli jsme Renault Twingo (rok 2009, 9 840 km), Toyotu Aygo (rok 2011, 8 750 km) a třeba Dacii Sandero (rok 2014, 4 017 km). Za Suzuki S-Cross z roku 2014 a s nájezdem 8 400 km už dáte 420 tisíc. Pak už se dostáváme mezi exkluzivní vozy, které stojí přes milion. Samozřejmě nikomu nezakazujeme kupovat si Ferrari 599 GTO z roku 2011 s nájezdem 8 170 km, ale asi moc z nás nemá bokem 25 milionů.

A jak to s těmito málo ojetými auty v bazarech je? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „To, že si někdo pořídí auto a pak s ním jezdí minimálně, je poměrně běžný jev. Často se to děje se staršími levnými ojetinami po několika majitelích. U vozů po prvním majiteli je nesoulad mezi rokem výroby a ujetými kilometry patrný na první pohled. Takové vozy nám ukazují, že označení sváteční řidič má svůj původ v reálném životě. Vozy po svátečních řidičích posuzujeme a oceňujeme spíše s ohledem na věk, celkový stav a servisní historii. Nízkému kilometrovému nájezdu přisuzujeme jen částečnou váhu při stanovení ceny. Velmi dobře víme, že nízké kilometry u starších vozů neznamenají automaticky bezúdržbový stav a nižší budoucí náklady. Proto je cena vozu v relaci s vozy s nájezdem do 50 000 kilometrů.“

Tuhle Fabii jsme vzali jen na krátkou projížďku a udělali pár fotek. Naběhat na ní dalších 500 km během klasické týdenní zápůjčky by bylo nezodpovědné. I ten krátký výlet za Prahu ale stačil k tomu, aby si člověk připomněl, jak dobré auto Fabia druhé generace byla. Bohužel doba pokročila a tím i věk a nájezd těchto aut. Běžný nájezd 15 000 km ročně znamená, že i poslední Fabie II se už motají kolem 100 000 km.

My jsme si sice v minulosti ukázali, že i Fabia druhé generace s ne zrovna transparentní servisní historií může po 320 000 km fungovat naprosto spolehlivě, ale po takových nájezdech už tyto vozy mívají nejlepší léta za sebou, jsou na nich šrámy z provozu a těžko byste je označili za hezké kusy „vonící novotou“.

Tento testovaný kus je ale opačný extrém, podobně jako kdysi testovaná Fabia Classic 1.4 MPI s nájezdem 5 964 km. Nízký nájezd svědčí, že vůz nesloužil denně a zase se můžeme bavit o tom, zda má vůbec smysl si nové auto na takové používání kupovat. Svého času Fabia s motorem 1.2 TSI stála 330 000 Kč, a když odhadneme propad hodnoty, tak jen na amortizaci zaplatil bývalý majitel zhruba 30 korun za každý ujetý kilometr. To je snad levnější si zavolat taxík.

Ale jak už bylo dříve řečeno, to si musí každý zhodnotit sám a pro někoho je vlastnictví vozu prostě otázka principu samotného. Osobní automobil je symbolem zcela nezávislé svobodné individuální mobility, které se žádný prostředek hromadné dopravy nemůže rovnat. A kdo chce s autem ujet jen 500 km ročně, prosím. Já moc dobře vím, že to ekonomický smysl nedává, ale budu ten poslední, kdo bude někomu nákup auta rozmlouvat.

Navíc pro někoho, kdo by chtěl dvojkovou Fabii s jednoduchou technikou a nízkým nájezdem, je tohle vlastně skvělá zpráva. Zmíněné auto opravdu jede jako nové, nikde nic nevrže a nebouchá, motor reaguje příjemně pohotově a ostře. Proti těm skutečným ojetinám, které už kroutí třetí stotisícovku, tu není prosezená sedačka, ohmataný volant a spousta dalších detailů, které by značily těžký život a nadměrné vytěžování.

A to prosím zrovna Fabia druhé generace nebyl vyloženě laciný střep. Třeba použité čalounění a koberce jsou poměrně bytelné a snesou opravdu náročný provoz. Možná za docela slušným stavem interiérů i hodně vytěžovaných aut je to, že se jednotlivé povrchy krabicovité Fabie dobře udržují. Kdo tedy není prase, dokáže ve slušném stavu udržet Fabii i s opravdu vysokým nájezdem.

Tady je nicméně všechno pořád tak, jak když to teprve vyjelo z továrny. Místy lze najít ještě původní papírové samolepky z výroby, které obvykle během několika měsíců provozu odpadnou. Dokonce se zdá, že vzadu snad nikdo nikdy neseděl. Stav zádveří, pantů a drobných schovaných detailů je v porovnání s většinou bazarových Fabií bezkonkurenční. Kdo si potrpí na tyhle drobnosti, opravdu nemá co řešit a kupuje tuhle Fabii hned.

Jestli si ale říkáte, že takhle málo ojeté auto je prakticky bezstarostná koupě, tak musíme vaše nadšení trochu zbrzdit. Je totiž potřeba si uvědomit, že auto a některé jeho součásti nestárnou pouze s najetými kilometry, ale také s ubíhajícím časem, ať se s autem jezdí nebo ne.

Nejčastěji je to vidět na pryžových dílech, jako jsou samotné pneumatiky (ty bývají po šesti až osmi letech stejně ztvrdlé jako puky), ale také třeba těsnění dveří nebo různá těsnění v motoru. Stárnou řemeny, ať už řemen pohánějící pomocné agregáty motoru, tak i třeba řemen rozvodový (který v našem případě v autě ale není). Každopádně i auto, které má po deseti letech najeto sotva 10 000 km, může už ztrácet olej, jak těsnění a gufera přestanou spolehlivě plnit svou funkci.

Nepoužívání má paradoxně na některé komponenty také negativní vliv. Zmínit lze třeba mechanismus střešních oken, klapky v klimatizaci a rozvodu vzduchu po interiéru a podobně. Když se s tím pravidelně hýbe, mechanismus se promazává. Ale jakmile se třeba dva tři roky nepohne, mohou komponenty zatuhnout a přireznout (pokud se k nim třeba dostala vlhkost) a pak se buď zaseknou (a v případě elektrického ovládání se přepálí pojistky), nebo rovnou zlomí, když jsou ovládané ručně a uživatel překročí hrubou silou jejich mez pevnosti.

Také nesmírně záleží na tom, kde auto parkuje. Kdo ho má v suché garáži, asi s korozí problém mít nebude, ale venku odstavená auta nejen, že mívají tak jako tak vyšisovaný a od agresivního ptačího trusu zničený lak, ale vlhkost a v zimě všudypřítomná sůl napadá komponenty podvozku a i přes celkově dobrý stav tlumičů a silentbloků (které ale také puchří a stárnou) se může na podvozku vyskytovat povrchová koroze. To samé se týká výfuku a spojovacího materiálu.

Každé auto proto prověřte, protože ten nízký nájezd nemusí znamenat, že auto pouze někdo málo využíval. Může se jednat třeba o vůz, který pochází z nějakého exekučního řízení a pět let stál někde v depozitu. Může to být auto, které kdysi dávno vyplavila povodeň a někdo ho mnoho let nechtěl. V takovém případě by se ale zřejmě už ani netočil motor. Může se klidně stát, že v dlouhodobě odstaveném voze se v motoru vysráží voda a jednotka zevnitř doslova zarezne. Záleží samozřejmě na typu motoru a jeho konstrukci.

Málo ojeté vozy také často vůbec nejezdí do servisu na pravidelné prohlídky. Majitelům je líto měnit olej po 300 km, i když roční interval velí to udělat. Ona ta náplň degraduje i věkem, což ostatně platí o všech ostatních provozních náplních. Může se tak stát, že auto třeba pět let nevidělo servis a nemělo za tu dobu nový olej. Nemusí to být katastrofa, ale určitě je dobré na to myslet a přistoupit k většímu preventivnímu servisu s výměnou všech kapalin.

Tím, jak auto nejezdí do servisu, tak je taky možné, že se nestačily projevit případné obvyklé problémy, které se řešily v rámci záruk a servisních akcí. Klasický služebák, který naběhá 50 000 km za rok a během roku přijede na servis třeba i třikrát, se obvykle nápravy systémového problému dočká, ale tyto vozy svátečních řidičů, pokud na ně není vyhlášená svolávací akce, modifikacemi obvykle vůbec neprojdou.

Výše uvedené problémy vás nemají vystrašit, protože tahle Fabia podle všeho jezdí a vypadá velmi slušně, ale je to spíše upozornění na možná rizika a upozornění, že i takto málo jeté auto není automaticky jako nové. Nelze generalizovat, záleží kus od kusu. A to platí jak pro auta, která mají po deseti letech na hrbu 300 000 km, tak o vozech, které nenajely ani desetinu takové porce.

Motor 1.2 TSI je „starý známý“, a i když se jedná o původní verzi downsizované jednotky ještě s řetězovými rozvody, tak ve Fabii z roku 2014 už je vylepšená verze, která se rychleji ohřívá a především má odolnější rozvodový řetěz. Vylepšené rozvody s širším řetězem motor dostal v druhé polovině roku 2011. Od té doby s nimi systémově problémy nejsou.

Jediné, co tomuto motoru zůstává, je citlivost k ředění oleje benzinem, pokud se jezdí s autem trvale krátké trasy (i přes zlepšení se prostě tahle jednotka ohřívá trochu déle než pozdější motor generace EA 211 s výfukovými svody integrovanými do hlavy motoru). Udržované a správně provozované motory ale bývají i po vysokých nájezdech stále v pořádku.

Znám auta, co s tímhle vylepšeným motorem z generace EA 111 mají „naběháno“ přes 200 000 km, stále spolehlivě fungují jen s běžným servisem a spotřebu oleje mají minimální, v technologických tolerancích pro maloobjemový přeplňovaný motor. Právě na spotřebu oleje začínají majitelé více ojetých kusů nadávat, ale jedná se zpravidla o vozy s nejasnou servisní historií a podezřením na natažené servisní intervaly.

Základ motoru 1.2 TSI generace EA 111 se podařilo vylepšit na tolik, že opravdu ve velkém nezlobí. Nicméně jak se hodně ojetá auta blíží (nebo už překročila) 300 000 km, objevují se nové problémy, například zaklepávání sedel ventilů. Je ovšem otázka, jak to souvisí s údržbou, používáním a například kvalitou paliva.

Celkové hodnocení: Škoda Fabia II 1.2 TSI s 4 250 kmakticky všechny vozy s náhodnými nájezdy, bývá podtlaková regulace turba, originální díl přijde na 5 700 Kč. Pozor, dle typu motoru je potřeba objednat přesně ten, který tam patří! V průběhu výroby totiž došlo k několika modifikacím těchto dílů.

Kdo auto provozuje často na krátkých trasách, olej pravidelně kontroluje a vymění ho nejpozději po 10 000 km, problémy by mít neměl ani po vyšším nájezdu. U aut provozovaných spíše mimo město pak stačí dodržovat opatrný pevný interval 15 000 km nebo jeden rok. Klasický pevný interval si navíc vystačí s běžným olejem plnícím starší normu VW 502.00.

Jelikož mám škodovky z téhle doby rád, protože jako obyčejná auta naprosto skvěle plní svou funkci (a ještě nekecají do řízení těmi povinnými nesmysly), tak nedokážu k Fabii s příjemným motorem 1.2 TSI a s tak malým nájezdem přistupovat velmi kriticky, jak by asi leckdo jiný dovedl. Musí se ale nechat, že tohle auto jede opravdu pěkně a zub času se podepsal tak maximálně na jeho původních zimních pneumatikách. A to je věc, kterou vyřešíte sami snadno. Povrchovou korozi některých podvozkových dílů asi řešit netřeba, stejně by to za rok běžného každodenního provozu dole nevypadalo o nic lépe. Z mechaniky bych doporučil preventivní servis s výměnou všech náplní, výměnu svíček a filtrů, čištění klimatizace a k tomu celkovou prohlídku a diagnostiku, ať můžete začít s čistým štítem. A pak máte prakticky novou Fabii z těch „starých dobrých časů“, kdy byla auta jednodušší a obyčejnější. Někteří z nás je tak mají raději.