Test ojetiny: Renault Clio 1.2 TCe se nehodí do města

O přeplňovaném čtyřválci 1.2 TCe se toho moc dobrého nenapsalo, ale byla by škoda odsoudit ojeté Clio s tímhle motorem jen proto, že fleetoví manažeři odmítají v autech včas měnit olej a lidé do aut tankují splašky a ne kvalitní benzin. Ale o tom si ještě napíšeme.

Clio vždycky patřilo mezi nejoblíbenější kompaktní auta, a to ne jen v celé Evropě, ale díky poměrně vstřícné cenové politice značky také u nás. Navíc francouzské automobilky kategorii kompaktních univerzálních městských aut vlastně založily a mají na čem stavět.

Čtvrtá generace Renaultu Clio, vyráběná v letech 2012 až 2019, samozřejmě nemá na trhu ojetin pozici úplně lehkou, u nás především kvůli domácí Fabii. Ale zájemci by ho rozhodně přehlížet neměli. Najít lze totiž i velmi málo ojetá a pěkně vybavená auta, jak ukazuje i naše testovačka.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Clio s motorem 1.2 TCe o výkonu 87 kW se šestistupňovou manuální převodovkou a ve výbavě GT Line. S nájezdem necelých 16 000 km na začátku testu tak nemůže být řeč o klasické ojetině, i když je auto už z roku 2016. Prodejce za pěkně vybavené Clio chtěl 277 000 Kč.

Čtvrtá generace Renaultu Clio je v inzerátech docela hojně zastoupena a aktuálně lze na inzertním portálu Sauto.cz vybírat z více než stovky nabídek. Sice to není takový výběr jako mezi ojetými Fabiemi, ale jde to. Nejlevnější kusy začínají u 120 000 Kč, zpravidla se jedná o hodně ojeté diesely 1.5 dCi, případně skromně vybavené základní dvanáctistovky s vyšším nájezdem.

Většina aut má manuální převodovku (automatů jsme našli jen deset), dieselů je v inzerátech zhruba pětina. Pokud byste chtěli málo ojeté auto (do 30 000 km), tak základní motory s chudší výbavou stojí od 170 tisíc Kč, spíše si ale připravte tak 220 tisíc korun a víc na lépe vybavené kusy s výkonnějšími motory.

A jak si Clio a málo ojeté vozy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Nízký počet najetých kilometrů u pětiletých vozů v naší nabídce je poměrně vzácný. Většinou pocházejí od soukromých majitelů. Typickými představiteli jsou modely malých vozů nebo střední třídy různých značek, nejčastěji v karoserii hatchback nebo kombi. U soukromé klientely jsou také oblíbené vozy SUV. Pětileté vozy s malými nájezdy bývají v dobré kondici, mají zachovalý interiér a netrápí je koroze. V mnoha případech se jedná o stále vyráběné aktuální modely. Ve stáří ojetého vozu 4 až 5 let se zastavuje rychlý pokles ceny a v dalších letech cena klesá pozvolněji. Z hlediska rozdílu ceny při následném prodeji se tedy jedná o nejvýhodnější možnou koupi, i když je cena vyšší než u stejně starých vozů s vyššími nájezdy. Proto je o takové vozy velký zájem a rychle z nabídky mizí. Absolutní špičku, a to nejen mezi pětiletými vozy, u nás najdou zákazníci v exkluzivní kategorii Premium.“

Málo ojetá auta jsou určitě pro plno zájemců atraktivní a jsou ochotní si za ně připlatit. Nízký nájezd znamená, že lze včas podchytit riziková místa a pečlivější údržbou udržet při spolehlivém životě i trochu rizikovější motory, což je třeba případ naší testované dvanáctistovky TCe. Ale k tomu se ještě dostaneme.

Na první pohled si u málo ojeté testovačky všimnete velmi zachovalého interiéru, který vlastně ještě „voní“ novotou. Kdo zná pach nových renaultů, bude tu jako doma. Neohmatané a neošoupané detaily působí hodnotně, tady se budete cítit jako v úplně novém autě. Ne snad, že by interiéry renaultů po letech a kilometrech působily zašle (viděl jsem Clio, které mělo najeto přes 280 000 km a vypadalo nečekaně zachovale), ale pro někoho to může být opravdu významný bonus.

Zatímco Citroën s Peugeotem se snaží být za každou cenu odlišní a hlavně v koncepci interiéru to někdy až přehánějí, Renault se zpravidla drží konzervativnějšího rozvržení interiéru, aspoň pokud jde o základní ergonomii. V Cliu se tak docela dobře sedí a dojem kazí jen trochu přeplácaný a zpomalený infotainment s dotykovou obrazovkou, jehož obsluha za jízdy je prakticky nemožná bez toho, aniž byste projeli dětským hřištěm.

Alespoň že ovládání rádia a klimatizace lze provádět klasickými otočnými ovladači a tlačítky s odezvou (doufám, že to teď čte nějaký ergonom od Peugeotu a dává si výchovnou facku) a třeba k vypnutí otravného stop/startu a ztlumení podsvícení přístrojů lze použít samostatné tlačítko a otočný ovladač, a není potřeba se proklikávat nereagujícím dotykovým displejem.

Výhrady nelze mít ani k výkonu přeplňované dvanáctistovky. Motor má možná jen přehnaně přebuzenou reakci v první třetině plynového pedálu, protože pak už se neděje vůbec nic. Ale auto je svižné, nebojí se otáček a motor s lehkým Cliem hýbe velice důstojně. Tohle je vlastně takový „warmhatch“, třeba ve stylu Swiftu Sport. Zázračnou spotřebu však nečekejte. Zatímco Fabia 1.2 TSI jezdí za pět a půl litru na 100 km, Clio bere sedm, sedm a půl.

Škoda, že té skoro až sportovní nátuře výkonného malého motoru moc neodpovídá nečitelné řízení bez odezvy a zbytečně tvrdý podvozek. Na hladké silnici je to fajn, auto funguje a poměrně ochotně mění směr i na zimních pneumatikách, ale takových silnic je v Česku dohromady asi 150 metrů. Všude jinde auto tříská, mlátí a bouchá, zadní náprava odskakuje a předek utíká ze stopy. Kombinace s nízkoprofilovými pneumatikami pak dělá z jízdy po pražské dlažbě, tramvajových kolejích a výmolech očistec. Není divu, že tohle Clio i s tak malým nájezdem vrže jak dřevěná podlaha ve staré roubence.

Když jsem před časem jezdil s Cliem na balonových patnáctkách, bylo to o poznání komfortnější auto a jeho přirozeně tuhé naladění podvozku úplně stačilo. Takže pokud nutně nemusíte mít tak velká kola, doporučuji přezout na tlusté pneumatiky, které nerovnosti trochu uhladí.

Možná by stálo za to ještě připomenout, že i když je Clio vpředu dostatečně prostorné, vzadu to není žádná sláva. Tohle je reálně auto pro dva, a i dítě v sedačce bude nohama neustále kopat do opěradel předních sedaček. Jistě, dozadu si dospělý sedne, ale po dvaceti minutách se už bude ošívat a přemýšlet, jestli raději neměl jet autobusem. Ve dvojkové Fabii je vzadu prostoru mnohem víc.

Vyloženě zakázat nějaký motor v Cliu nechceme, ale záleží na tom, kde a jak s autem budete jezdit. Vezmeme to postupně.

Naprostým základem byla ještě atmosférická dvanáctistovka D4F, která se ve verzi s výkonem 54 kW vyráběla až do května 2018. Dynamické zážitky od ní nečekejte, ale tenhle skromný motor krom běžného servisu nic zásadního nepotřebuje. Nepřímé vstřikování zbaští cokoli a na courání se po městě lepší motor v Cliu nenajdete. Na dálnici je to utrpení, ale nenáročný řidič bude určitě spokojen. Očekáváme, že do budoucna bude s tímhle motorem nejméně problémů.

Velice zajímavý je tříválec 0.9 TCe, který známe z Dacií. Hlavně ve verzi o výkonu 90 koní se jedná o dynamicky slušný motor, který se neztratí ani na dálnici. Díky jednoduchému turbu, nepřímému vstřikování a vlastně velmi primitivní technice je to spolehlivý a servisně nenáročný motor. Spotřeba se pohybuje dle stylu jízdy mezi 6 a 7 litry na 100 km.

Motor 0.9 TCe si ale lépe rozumí s benzinem s vyšším oktanovým číslem, který brání klepání a auto pak citelně lépe jede (jednotka totiž nemá účinný mezichladič stlačeného vzduchu), ale předepsaný podle výrobce není. Jedná se tak o doporučení. Pohlídejte si olejový servis (nepřekračujte interval 1 rok nebo 15 000 km) a pak bude tenhle motor fungovat. Jen si musíte zvyknout na trochu tupý spodek a nepříliš komfortní rozjezdy. Hodně ojetých aut tak už má opotřebovanou spojku.

Jednotka 1.2 TCe (dříve Renault používal stejně označený motor s nepřímým vstřikem a řemenovými rozvody, který byl docela spolehlivý), kterou jsme testovali, je dost kontroverzní motor a v ojetinách s vyššími nájezdy je nemožné ho doporučit. Motor proslul drahými závadami, mezi které patří vydřené válce a vysoká spotřeba oleje. Důvodů je víc, ale může za to kombinace přímého vstřiku, špatného termomanagementu (motor nemá chlazené výfukové svody) a hlavně dlouhých servisních intervalů.

I během testu jsme se přesvědčili o tom, jak špatně se motor 1.2 TCe ohřívá. Auto prvních 10 až 15 kilometrů prakticky vůbec netopí, a to nebyly žádné kruté mrazy, největší byl ráno -5° C, jinak kolem nuly, dle palubního teploměru. Studený provoz není pro přímovstřikové benzinové motory žádoucí, takže čím dříve se motor ohřeje na provozní teplotu, tím lépe. Tady to ale trvá. Dochází k tomu, že se benzin špatně odpařuje a písty ho doslova smývají dolů do oleje. Kontaminovaný olej tak ztrácí svoje schopnosti.

To, že motor „žere“ víc benzinu, by člověk ještě nějak přežil, ale když pak začne brát moc oleje, to už je horší. Zdegradovaný olej nemaže a válce se doslova vydřou. Bohužel tomu nepomáhají původní dvouleté či třicetitisícové intervaly. Tyhle motory jsou po 100 000 km často zralé na výměnu, pokud se té mety vůbec dožily. Některé se nedočkaly ani prvního intervalu po 30 000 km…

Jednotka 1.2 TCe pro spolehlivý provoz vyžaduje následující: velice pečlivý servis s výměnami oleje nejpozději po 10 000 km nebo jednom roce, provoz na delších trasách mimo město (kde se motor dostatečně ohřeje) a tankování benzinu s vyšším oktanovým číslem a čisticími aditivy. Pak už jen musíte doufat, že vydrží řetězové rozvody, které se u verzí Euro 5 uměly vytahat.

S dieselem 1.5 dCi je to s (ne)vhodností pro městský provoz podobné, i když už je to spolehlivější motor, který chce jen pečlivější olejový servis (1 rok nebo 15 000 km) a kvalitní naftu. Otázkou je pak výhodnost dieselu. Sice bude brát kolem 5 litrů na 100 km, ale po větších nájezdech se na dražší opravy „dieselových věcí“ připravte. Jestli toho najezdíte hodně, diesel 1.5 dCi není špatné volba, ale je zas otázkou, jestli by nebylo lepší nějaké komfortnější auto. Uskákané a hlučnější Clio na dlouhé trasy vážně moc není.

Manuální převodovka je v Cliu sázka na jistotu, ale automatické převodovky není potřeba se bát, zejména pokud má auto málo najeto. Renault použil dvouspojkovou skříň EDC (typ DC4), která je konstrukčně poměrně jednoduchá. Suché spojky (v sadě zhruba za 28 000 Kč, životnost dle používání auta okolo 200 000 km) zde ovládá systém elektromotorů/aktuátorů a dalo by se zjednodušeně říci, že jsou to vlastně dvě třístupňové robotizované převodovky spojené dohromady.

Kdo chce mít klid, ať každých 60 000 km vymění v převodovce olej (je zde výpustní šroub a kontrolní/plnicí okénko), ale náplň nedegraduje díky tomu, že neprochází systémem spojek. Je to jednoduché a spolehlivé řešení. Jen od převodovky nečekejte komfortní rozjezdy a popojíždění v koloně. Trochu škube, jak se elektronika snaží minimalizovat prokluz spojek a jejich opotřebení.

Nějaká další rizika? Renaulty obecně nereznou, aspoň tedy ne v moderní době. Elektronika už také není žádný velký průšvih, a třeba proslulé startovací karty a bezklíčové přístupy dnes spolehlivě fungují i u hodně vytěžovaných a ojetých kusů. Zmatky palubního infotainmentu vyřeší aktualizace. Po stránce kvality zpracování nelze mít, vzhledem k cenové kategorii renaultů, moc výhrad.

Novodobé Renaulty nejsou nespolehlivé krámy, jak se o nich říká. Bohužel značka ještě trpí pokaženou pověstí a škodami, které napáchala dvojková Laguna a Mégane. Naopak výrobce zapracoval a poslední generace modelů Renault jsou poměrně kvalitní a spolehlivá auta, která spíše zabíjí buď necitlivý uživatel, nebo nesmyslně nastavené „fleetové“ servisní intervaly. To je také případ kontroverzního motoru 1.2 TCe. Pokud v něm budete brzy měnit olej a nebudete ho trápit krátkými jízdami po městě, vydrží. Pak je ale otázka, jestli by nebyl rovnou lepší úspornější a mechanicky spolehlivější diesel, který si na svá rizika vydělá nižší spotřebou. Já osobně bych koupil ojeté Clio s motorem 0.9 TCe, který představuje ideální kompromis mezi dynamikou a provozními náklady, a přidává nízkou rizikovost a vysokou spolehlivost.