Test ojetiny Mazda 6 III. generace: Návrat do starých časů

Mazdu 6 třetí generace jsme už jednou testovali, bylo to na podzim roku 2018. Nyní jsme se chtěli na tento zajímavý model podívat znovu. Na současném trhu (ať už ojetých nebo nových vozů) se totiž jedná o dost specifické auto, které se od konkurence dost liší.

Nevybočuje koncepcí nebo designem, ale pohonnými jednotkami, především těmi zážehovými. Zatímco všechny ostatní značky přešly na malé přeplňované motory, tak Mazda zůstala u většího zdvihového objemu a atmosférického sání. Aktuálně je to tak poslední obyčejné auto v segmentu D, které se dá koupit s atmosférickým motorem a manuální převodovkou (nyní stojí nová Mazda 6 od 816 900 Kč).

Není divu, že se Mazda 6 dostává do hledáčku lidí, kteří dávají této koncepci pohonné jednotky přednost. Ne všichni totiž přišli malým přeplňovaným motorům na chuť. Navíc v tomto segmentu už si vybírat nemůžete, a pokud prostě chcete nějaké normální moderní rodinné auto s atmosférickým motorem, je Mazda 6 jediná a poslední svého druhu.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 6 v praktické verzi kombi se základním benzinovým dvoulitrem o výkonu 107 kW a se šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2014 měl na začátku testu najeto 123 700 km a prodejce za něj chtěl 320 000 Kč.

V aktuální nabídce na inzertním portálu Sauto.cz je jen asi 170 nabídek na Mazdu 6 třetí generace, včetně nových a skladových vozů. Skutečných ojetin je jen asi 120. Mezi ojetinami převažují diesely, benzinových verzí se majitelé zbavovat nechtějí. Není ani divu, že reálně startují ceny benziňáků až někde u 280 000 Kč, zatímco diesely bývají klidně o sto tisíc levnější.

Například nejlevnější Mazdy 6 třetí generace začínají na trhu ojetin už pod hranicí 200 000 Kč. Jsou to diesely s nájezdem přes 200 000 km a koupíte je od 190 000 korun. Nejlevnější benzinový kus jsme našli za 209 000 Kč, měl základní dvoulitr s nájezdem přes 323 000 km. I když občas narazíte na inzerát, kdy se benzinová Mazda 6 s nájezdem do 100 000 km prodává pod 300 tisíc, tak většina inzerátů na taková auta začíná u 350 tisíc Kč. Za 400 tisíc ale můžete mít vůz s udávaným nájezdem do 30 000 km.

Nedá se tedy říci, že by trh ojetin Mazdami 6 doslova přetékal. Mezi novými vozy si ale Mazda 6 tak zoufale nevede. V roce 2019 si v Evropě našla za rok přes 22 000 zákazníků, což je víc než třeba v USA (21 500 kupujících). U nás si v roce 2019 našla Mazda 6 celkem 494 nových zákazníků, což je třeba víc než Ford Mondeo (359), ale výrazně méně než VW Passat (2 194).

A jak si Mazda 6 vede v bazaru? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Z hlediska celkového pojetí vozu je nejbližším konkurentem Ford Mondeo. Těch se prodá více než dvojnásobek. Většina ale v naftových specifikacích. Pokud bychom brali v potaz pouze benzinové motory, je o malý kousek prodávanější Mazda. První roky výroby se mezi konkurenty řadila i Honda Accord, ale ta se u nás prodává v jednotkách kusů. V Česku jde o nepříliš známé auto a kupují ho defacto pouze fanoušci značky. Zajímavostí je, že na každou Mazdu 6 třetí generace se prodá 13 Volkswagenů Passat B8 a 11 vozů Škoda Superb III.“

Ačkoli Mazda 6 prodělala vlastně už dvě dílčí modernizace, je to vlastně pořád stejné auto. Jen pro doplnění: na zcela novou generaci (která má údajně dostat pohon zadních kol a šestiválec!) si musíme počkat až do roku 2022. V průběhu let se ani skladba pohonných jednotek ve třetí generaci moc nezměnila. Spíše se lehce osvěžil design, interiér, ladění podvozku a infotainment. My se dnes stejně budeme věnovat prvním verzím, které jsou díky příznivým cenám nejdostupnější a asi na trhu ojetin nejžádanější.

Relativně lehká konstrukce (tenčí a lehčí plechy, ne tak velkorysé odhlučnění) a orientace na řidiče dělá z Mazdy 6 řidičsky atraktivní auto. Sice lze mít výhrady ke kalibraci elektrického posilovače, ale člověk si zvykne na všechno a v dnešním světě odtažitého řízení a všudypřítomné nudy za volantem je tahle Mazda skutečně jako návrat do dob, kdy byla radost auto řídit. Rozvržení ergonomie a celkový, na řidiče orientovaný charakter auta trochu připomíná staré bavoráky. Jen si samozřejmě musíte odmyslet, že tady motor roztáčí přední kola.

Po všech těch downsizovaných motorech si člověk rád připomene, že se i v obyčejném autě muselo kdysi řadit. Ale dynamika základní verze dvoulitrového benzinu špatná rozhodně není. Na svižné přesuny je motor dostatečný, otáček se nebojí a prostě je jen potřeba častěji pracovat s řadicí pákou a nebát se plyn podržet u podlahy. Většina foukaných downsizovaných motorů pracuje v rozmezí 2 000–4 500 otáček, motor Mazdy se nejlépe cítí kdekoli nad 2 500 otáčkami. I přes poměrně dlouhou šestku nemá motor ani s dálničním stoupáním problém. Akorát pro předjetí budete muset podřazovat na pětku.

Nadále platí, že především první ročníky Mazdy 6 jsou nejlepší s benzinovými jednotkami. Vrcholný motor 2,5 l trochu kazí výhradní kombinace s automatem, ale zakazovat ji rozhodně nebudeme. Je to silný, spolehlivý a relativně úsporný motor, který zvládne i v kombíku s automatem jezdit do 8,5 l/100 km. Plynulá jízda znamená spotřebu do osmi litrů.

Pro honění spotřeby jsou lepší dvoulitry s manuálem. Nám testovací auto bralo v průměru 7,0 l/100 km, což je na benzinový kombík provozovaný v zimě buď krátkými přískoky po městě, nebo při delších cestách na dálnici opravdu pěkné. Mimo město a dálnice lze v řídkém provozu při dodržování zásad ekonomické jízdy srazit denní průměry pod 6 litrů na 100 km, což je na benzinový atmosférický motor 2,0 l v kombíku segmentu D opravdu fascinující.

Jelikož ale Mazda pěkně jezdí a motor má příjemný charakter, věřím, že budete (a při předjíždění budete muset) využívat potenciál jednotky častěji. Prostě počítejte se spotřebou mezi 7 a 8 l/100 km, což je pořád v naprostém pořádku. A když pak auto tak málo bere, nebojte se tankovat aditivovaný benzin vyššího oktanového čísla. Mám takovou zkušenost, že vždycky, když do ojetého benzinového Skyactivu s kompresí 14:1 natankuji Vervu 100 nebo nějaký jiný benzin s vyšším oktanovým číslem, ožije. A klesne mu o pár deci spotřeba.

Kdo nejezdí vyloženě na spotřebu, tankuje lepší benzin, občas na to pořádně šlápne a z motoru lidově řečeno „vymete pavouky“, ten nebude mít problémy s karbonováním. Zakarbonované sání mají jen motory trvalé provozované v nízkých otáčkách na čtvrt plynu. Karbonování také neřeší ti, kteří mění včas olej, u benzinových motorů bychom už hraniční interval 20 000 km nebo jeden rok raději zkrátili na klasických 15 000 km. Vyhněte se ale trvalým městským jízdám se studeným motorem, jinak bude i tento motor ředit olej benzinem.

S vyššími nájezdy si pohlídejte další věci. Pečlivý majitel bude měnit svíčky nejpozději po třech letech nebo 60 000 km (standardní interval 120 000 km se zdá už moc) a každý rok pořeší spolu s olejem také filtry. Spíše se po vyšších nájezdech řeší drobnosti. Občas odejde zapalovací modul, pár aut už potkal kolaps řídicí jednotky. Velký pozor si dejte na dodatečné neodborné dodělávky elektronických zařízení, která umí právě řídicí jednotku tzv. „odpálit“.

Pokud patříte mezi ty uživatele, kteří mění olej „po patnácti“, necourají se s autem po městě a tankují kvalitní naftu, budete to po letech vidět jinak, ale celkově nejsou první ročníky naftových Skyactivů 2,2 l žádná výhra. Motory prosluly zadíráním vaček (hlavně první dva ročníky), nedokončenými regeneracemi DPF a z toho plynoucím ředěním oleje naftou (a to v míře opravdu masivní) a zanášením okruhu EGR.

Jenže to nejsou jediné bolesti. Naftové jednotky občas potkal i fatální kolaps systému dvojitého přeplňování, kdy se uvolní tzv. přepouštěcí klapka mezi malým a velkým dmychadlem, a to zpravidla vede k totální destrukci celého systému. Oprava vyjde i s prací na asi osmdesát tisíc. To se pak diesel stane nenávratný, protože proti benzinovému motoru zas tolik na palivu neušetříte (reálně maximálně o litr na 100 km, ale spíše ani to ne).

Částicový filtr sice stojí hrozivých šedesát tisíc korun, ale pokud motor funguje správně, regeneruje spolehlivě. Problémem jsou ale zmíněné krátké cesty, kdy motor ředí olej naftou tak rychle, že někteří výhradně městští uživatelé museli měnit olej už po 6 000 km. Obvykle vás Mazda žene pro nový olej už tak po 12 000 km, k tomu si přičtěte každé dva roky vyčištění okruhu EGR za několik tisíc a opravdu se to nevyplatí. Není divu, že jsou diesely tak levné. Nikdo je nechce. A komu nafta funguje, ten se jí zbavovat nebude, protože ji nebude prodávat tak levně.

Naftové jednotce pomohla až poslední modernizace, kdy dostala systém selektivní katalytické redukce. Tím se přestal tolik namáhat okruh EGR, odpadlo zlobivé proměnné časování ventilů a jsou tu i nová, snad spolehlivější turba. Teď bude taková ojetina mladá a drahá, ale zase je šance, že vhodným způsobem jízdy a včasným servisem ji udržíte při životě déle. Pokud chcete čtyřkolku, jinou možnost než diesel nemáte.

Více ojeté kusy také mohou mít problémy s mechanickými převodovkami. Častěji to kupodivu potkává benzinové verze, se kterými se asi jezdí ostřeji a majitelé na převodovky moc pospíchají. Řazení drhne, jako by byl problém se synchronizací. V extrémním případě začnou vypadávat rychlosti (hlavně pětka a šestka). Výměna oleje v manuálu po 100 000 km je doporučení (servisní interval je jinak 180 000 km), které ale nemusí být samospásné.

Automaty s hydrodynamickým měničem vlastní konstrukce jsou spolehlivé. I ty potřebují vyměnit pravidelně olej, nejpozději po 100 000 km, ale raději dříve (intervalem 60 000 km nic nezkazíte). Pokud máte čtyřkolku, nechte po stejném intervalu vyměnit olej v zadním diferenciálu.

Koroze Mazdu 6 zatím ve velkém, jak tomu bylo dříve, nepostihuje, ale zázraky nečekejte. Opatrně hlavně s bouranými auty, u kterých hrozí, že špatně provedené opravy způsobí rychlejší postup koroze. Zkontrolujte spodek auta, povrchová koroze podvozkových dílů je normální. Pokud dojde k nějakému poškození laku a karoserie (oděrky při parkování, odletující štěrk), opravujte to hned, ať se oranžový mor nezačne rozlézat. Každopádně je v tomto směru pozorovatelné jisté zlepšení a snad se už nestane, že by Mazda 6 po pěti letech shnila.

„Automobilka Mazda není proslulá jen skvělými jízdními vlastnostmi, ale i zvýšenou korozí, se kterou se potýká již několik desetiletí. Tento problém se zcela nedokázal vyhnout ani novějšímu provedení Mazdy 6. Mají tenčí plechy, a tím pádem i nižší antikorozní ochranu. Proto se může stát, že na korozi narazíte i u kousků sotva 5 let starých. Karoserii je třeba dávat větší péči než u ostatních aut. Více než koroze se však zákazníci bojí vznětových čtyřválců. Ty se proto v nabídce objevují minimálně. V poměru prodejů benzin vs. nafta jde o jedno z aut, které je nejprodávanější s benzinovými motory (přes 90 %),“ doplňuje k Mazdě Filip Kučera z Auto ESA.

Hlavně vozy před první modernizací se pak potýkají spíše s otravnými drobnostmi. Majitelé si na různých diskusních fórech stěžují na nefunkční sklápění zrcátek, hučení ložisek a vibrace kol či nutnost často seřizovat geometrii podvozku (což bude také dost záviset na velikosti kol). Klasikou je pak stávkující navigace a palubní infotainment. Často také nefunguje nebo nekomunikuje čtečka USB disku.

Třetí generace Mazdy 6 moc pěkně jezdí a s benzinovým motorem je to spolehlivé a servisně ne zas tak náročné auto. Pokud chcete nějakou moderní ojetinu s tradiční koncepcí pohonu, vlastně už s ukončením prodeje Hondy Accord jinou možnost na trhu nemáte. Ačkoli je základní 107kW verze dvoulitrového benzinu zcela dostatečná, doporučuji hledat spíše tu silnější o výkonu 121 kW. Je dynamicky přesvědčivější, spotřebu má v reálném světě stejnou a bývá v autech s lepší výbavou. Naopak nákup dieselu si velice dobře promyslete. Asi bych hledal raději jiné auto s naftovým motorem. Když už ojetou Mazdu 6 máte, veďte si servisní historii a všechny záznamy o údržbě. Pro další prodej to bude užitečné.