Test ojetiny Kia Sportage IV (QL): Kupte ho, než nebudou

Asiaté mají takovou poučku: „Když nevíš, jak to máš udělat, tak to okopíruj a zlepši.“ Platí to o spotřební elektronice, motocyklech i autech. Když se podíváme na poslední generace vozů značek Hyundai a Kia (které patří do stejného koncernu), tak k tomu můžeme dodat ještě jednu poučku: „Zaplať Němcům, kteří auta umí, ať to pro tebe udělají.“ Poslední vozy Kia skutečně jezdí jako poctivé německé auto.

Už třetí generace SUV Kia Sportage byla opravdu povedená a dodnes zůstává velice slušnou ojetinou, zejména v posledních ročnících. Sice už vypadne z tovární sedmileté záruky, ale to není důvod, proč by od něj měl někdo dávat ruce pryč. Vůz se servisní historií a jasným původem bude vždy dobrá volba.

Generace čtvrtá, označená kódem QL, se aktuálně prodává v modernizované podobě s pohonnými jednotkami optimalizovanými na přísnější emisní normy. Nás bude ale tentokrát zajímat verze před faceliftem, která se ještě bez emisních složitostí obejde. A rozhodně stojí za úvahu, pokud sháníte nějaké slušné SUV této kategorie.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Kiu Sportage s motorem 2.0 CRDI o výkonu 136 kW, s pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Pěkně vybavený vůz z roku 2016 měl v době testu najeto 132 000 km a prodejce za něj chtěl 447 000 Kč.

Nabídka na inzertním portálu sauto.cz je docela široká a pokud vyfiltrujeme nová auta či vozy s nájezdem do 10 000 km, zůstane nám zhruba stovka vozů, ze kterých lze vybírat. Nejlevnější kusy Sportage čtvrté generace začínají u 300 000 Kč, nejčastěji mají benzinový motor 1.6 GDI nebo základní diesel 1.7 CRDI s vyšším nájezdem.

Žádaný dvoulitrový diesel se ještě pod 400 000 Kč shání obtížně, ale okolo 450 tisíc je velice slušná nabídka včetně silnější verze dvoulitru standardně dodávané s pohonem všech kol. Čtyřkolek je v inzerátech zhruba třetina, čtvrtina vozů má automatickou převodovku. Mírně převažují dieselové verze.

A jak si ojetá Sportage stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Korejská SUV střední velikosti KIA Sportage a Hyundai Tucson jsou u českých zákazníků velice oblíbená pro dobrý poměr kvality a ceny. Sportage se vyrábí ve slovenské Žilině a Tucson v moravskoslezských Nošovicích. Díky tomu mají zákazníci k oběma modelům poměrně vysokou důvěru. Hyundai a Kia mají společné platformy, agregáty a další techniku, designově jdou však každý svou cestou. Volba mezi těmito dvěma sourozeneckými modely je tedy spíše otázkou osobních preferencí. Ceny a výbavy obou značek jsou srovnatelné. Stejně jako na trhu nových vozů, tak i na sekundárním trhu dosahuje vyšších prodejů Tucson než Sportage. Nejvyšší cenovky mají modely s automatickou převodovkou a pohonem 4×4. V porovnání s VW Tiguan s dvoulitrovým turbodieselem, automatickou převodovkou a pohonem všech kol mohou zákazníci očekávat u SUV korejských značek nižší ceny a v mnoha případech i lepší výbavu.“

Asi si všichni pamatujeme na doby marných pokusů korejských značek prosadit se na evropském trhu. Ale když pak na přelomu let 2006 a 2007 přišla první nová generace hatchbacků Ceed a i30, zdálo se, že Korejci pochopili, co evropský zákazník chce. Najednou tu byla auta zcela srovnatelná s tehdejší zavedenou evropskou produkcí.

Současné modely už se mohou měřit s těmi nejlepšími a pokud se na to budeme dívat z čistě uživatelského pohledu, tak třeba tahle čtvrtá generace SUV Kia Sportage je snad nejpříjemnější vůz své kategorie, který lze dnes sehnat.

Německy pojatá ergonomie s možná trochu strohým, ale přehledným uspořádáním interiéru, osloví především ty, kteří mají rádi jednoduchá auta bez designových a ergonomických výstřelků. Tím prosluly hlavně francouzské značky snažící se za každou cenu odlišit. Značky Kia a Hyundai se prostě podívaly, jak to dělají u Volkswagenu, obšlehly to a ono to funguje.

To, že se řídič v autě cítí příjemně, ovládání je srozumitelné a přirozené a nejsou tu žádné ergonomické přešlapy, je jedním z hlavních pilířů úspěchu. Pak se nedivte, proč se tak dobře prodávají volkswageny a škodovky, a to nejen u nás.

Ten současný trend přesouvání všeho do dotykových displejů je hrozný mor, naprosto se rozcházející s evropskou doktrínou dohledu nad bezpečností. Stále nedokážu pochopit, jak tenhle ergonomický a bezpečnostní přešlap v podobě dotykového ovládání obrazovky v autech mohl někdo dovolit. Naštěstí se čtvrté generaci SUV Kia Sportage, alespoň v téhle verzi před faceliftem, ještě vyhnul. Nejdůležitější funkce se ovládají klasickým knoflíkem a otočným ovladačem, pohodlně dostupným i v tlustých rukavicích. Tohle je v pořádku, správné a bezpečné. A díky tomu mám tohle auto (a ostatní vozy značky Kia) rád.

No, s těmi rukavicemi to zas nebude tak „horké“, když má třeba tohle konkrétní auto vedle vyhřívaných sedaček také vyhřívaný volant. Věřte mi, že jakmile jednou ve studeném (pod)zimním ránu sednete do auta s vyhřívaným volantem, už nikdy nebudete chtít nic jiného. A také nebudete chtít nic jiného než hladce řadící automatickou převodovkou s hydrodynamickým měničem.

Zrovna nedávno jsem se kousek svezl posledním Tiguanem s DSG a i když ta převodovka řadí jako blesk a to auto jezdí neuvěřitelně dynamicky, tak při následném podélném parkováním ve svahu jsem musel pro nezaujaté přihlížející vypadat jako idiot bez řidičáku. To cukání dvouspojky při snaze popojet autem o 10 cm je vážně k vzteku. Tohle vám hladký záběr měniče momentu ve Sportage neudělá.

Přidejte si k tomu opravdu silný a pružný dvoulitrový diesel, který má snad ještě lepší parametry než na papíře, a máte před sebou opravdu příjemné univerzální auto, se kterým je radost jezdit. Těch 136 kW (či chcete-li 185 koní) a 400 Nm v reálu působí mnohem lépe a auto nepozná dálniční stoupání. Atmosférický benzinový šestiválec by měl co dělat, aby držel krok. Velmi slušná je také ovladatelnost a na kvalitních pneumatikách je tohle SUV velmi schopné.

Není tu moc oblastí, ke kterým by měl člověk výhrady. Snad jen typicky výhled šikmo vzad nestojí za moc (auto má ale naštěstí velká zrcátka a pro couvání slušnou kameru s dostatečným rozlišením displeje) a přišlo mi, že hlavová opěrka je moc vpředu a ne tak široce nastavitelná, jak bych potřeboval. Ale jinak se mi s tímhle autem jezdí dobře a ničím mě neotravuje (tedy, krom té melodie na rozloučenou po zhasnutí zapalování, ale to jde v palubním menu vypnout). Dělá přesně to, co člověk od auta téhle kategorie chce a očekává. Po téhle stránce se Kia Sportage IV opravdu povedla a já ji pořád považuji za nejlepší SUV této třídy.

Asi si říkáte, proč tady pořád melu o pocitech, subjektivních dojmech a dynamice a nevěnuji se technice a spolehlivosti. Vždyť je to přece test ojetiny. Jenže ono toho není moc, kolem čeho by šly psát mnohastránkové elaboráty. Motory jsou spolehlivé, majitelé se o svá auta vesměs dobře starají (jsou motivováni dodržovat servisní plán, aby jim platila ta sedmiletá záruka) a mechanika není ošizená.

Ten široce rozšířený základ má pohon předních kol, manuální převodovku a benzinový motor 1.6 GDI či diesel 1.7 CRDI. Benzinový čtyřválec bez turba je ale na velké SUV s většími jízdními odpory sotva dostatečný a jinam než na ježdění kolem města se nehodí. Tady bych rád odkázal na svůj nedávný test ojetého SUV Hyundai Tucson v takové specifikaci. Ono to není špatné auto, ale prostě nejede, žere a lepší by bylo si koupit obyčejný hatchback, třeba i30, v tomto případě u Kia právě povedený Ceed.

Stejně jako Tucson, má i Sportage o zhruba 200 kg vyšší hmotnost než příbuzný hatchback segmentu C se stejným motorem. A má také vyšší jízdní odpory (odpor vzduchu a valivý odpor širokých pneumatik), takže prostě pojede výrazně hůř. Na druhou stranu právě tenhle silný dvoulitrový diesel, automat a čtyřkolku v Ceedu nebo i30 nedostanete. S jiným pohonem Sportage (a Tucson) tak opravdu nedávají zas takový smysl. Ale popořadě…

Atmosférická benzinová šestnáctistovka s přímým vstřikem potřebuje kvalitní palivo s aditivy, pravidelné projíždky mimo město vyšším tempem a hlavně včasný servis. Riziko tvorby karbonu v sání a na ventilech tu ale bude vždy, takže nelze tento základní pohon považovat za takovou tu „jistotu na důchod“, jak si tato SUV mnozí pořizují. Po několika letech courání se „na spotřebu“ s podtočeným motorem bude jednotka zalepená karbonovým hnojem až hanba.

Přeplňovaná verze T-GDI má sice lepší dynamické parametry a může mít čtyřkolku a automat (dvouspojkový), ale riziková bude také, pokud nedostane osmadevadesátku s aditivy, nový olej nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce, a bude se s ní jezdit jen ve městě. A na mimoměstské trasy asi spíše zvolíte diesel.

Naftové jednotky jsou tady velmi slušné. Základní 1.7 CRDI s výkonem 85 kW sice není závodník, ale je pružnější než atmosférická benzinová šestnáctistovka, a na rozdíl od ní umí jezdit za méně než 6 litrů na 100 km. Mimo město klidně pojedete za pět. To benzín si vezme osm, s dálniční vložkou tak devět litrů.

Diesel 1.7 CRDI má velkorysou olejovou náplň na 5,7 l, což sice prodražuje servis (o pár stovek na oleji), ale zase to zaručuje, že olej nezdegraduje tak rychle jako v motorech s náplní necelých čtyř litrů. Pokud tedy někdo využíval původní intervaly na 30 000 km nebo dva roky na maximum, nebude to zas taková katastrofa. My samozřejmě doporučujeme držet se plánu pro tzv. „ztížené“ podmínky a měnit olej po roce nebo 15 000 km, maximálně 20 000 km, pokud jezdíte primárně mimo město a delší trasy klidným tempem.

Sedmnáctistovka se obešla bez AdBlue a je to v zásadě spolehlivý motor, kterému už nepraská hlava ani blok. Po vyšších nájezdech za 200 000 km očekávejte sem tam nějaký průsak oleje a potenciálně hrozí snad jen závada EGR ventilu. Pokud tankujete kvalitní naftu, vstřikovače obvykle přežijí 300 000 km, turbo by mělo také vydržet. Problémy nebývají ani s regenerací částicového filtru, pokud neodejde některý ze senzorů nebo termostat. Proto pravidelně nechávejte auto diagnostikovat v rámci každoročního servisu. Filtr částic je drahý. U ojetiny s manuálem a nájezdem přes 100 000 km vás ale bude spíš čekat výměna spojky a setrvačníku.

Pro dieselový dvoulitr platí v zásadě to samé. I on má velkou olejovou náplň (skoro devět litrů), takže přežije ty natažené fleetové intervaly. Opět ale doporučujeme nepřekračovat dvacetitisícový nebo roční interval. Jistota je jistota. Některé starší dvoulitry se potýkaly se ztrátou tlaku mazání vinou pohonu čerpadla, tak pozor na to, ale nemělo by jít o systémový problém trápící všechny kusy. Nezapomínejte v rámci servisu také na kontrolu periferií a výměny řemenu příslušenství. Se silnými rozvodovými řetězy tu problémy nebývají.

Tenhle naftový dvoulitr můžeme považovat za jeden z nejlepších motorů v této kategorii. Jestli chcete SUV téhle třídy se silným motorem, ve čtyřkolce a s automatem, nehledejte jinde. Obrovskou výhodou silného dvoulitru je právě ten automat, klasický s hydrodynamickým měničem. Pokud v něm nejpozději po 90 000 km nebo pěti letech necháte vyměnit olej (pozor, podle servisního manuálu se má jen kontrolovat!), vydrží navždy.

Do Sportage se také dostal nový diesel 1.6 CRDI, již vybavený systémem SCR s nutným doplňováním AdBlue. Ale ten bychom nechali být. Sice to bude novější a méně jeté auto, ale má malou olejovou náplň, třicetitisícový interval a hlavně ty emisní složitosti kolem AdBlue zlobí napříč všemi značkami. Nebude to nic levného na pozdější opravy.

U verzí s pohonem všech kol také pamatujte na pravidelné výměny oleje v diferenciálech a čtyřkolce, ideálně po třech až čtyřech letech podle nájezdu. Pak budete už řešit jen běžnou údržbu a sem tam nějakou opravu na podvozku. Ten je sice poměrně bytelný, ale Sportage není off-road, takže na nějaké skákání přes balvany dělaný není. První ročníky se potýkaly s nekvalitním uložením tlumičů, ale to vyřešila modifikace z výroby a hlavně záruka.

Korozi tohle auto zatím nezná a pokud se někde objeví, tak spíše na levnějších šroubech na spodku. Nebude ale od věci po letech už auto hlídat, pravidelně čistit a exponované části podvozku preventivně ošetřovat. Pozor ale na různé dodělávky přímo do karoserie a nosných částí, jako neodborně domontovávané rámy, tažná zařízení nebo třeba i lapače nečistot.

S elektronickou výstrojí problémy nebývají, maximálně zamrzne infotainment. V tomhle s posledními generacemi vozů Kia Hyundai opravdu potíže nebývají. Je ale potřeba se smířit s tím, že vozy vybavené stop/startem (který testované auto naštěstí nemělo) a tzv. inteligentním dobíjením budou častěji likvidovat akumulátor.

S tímhle silným dvoulitrovým dieselem a automatem je Kia Sportage opravdu moc příjemné auto. Ty základní verze už tak suverénní nejsou a je pak otázka, jestli si máte připlácet (v bazaru, a pak na servisu a u pumpy) za velké a těžké auto s horšími jízdními vlastnostmi a kufrem menším než u Ceedu v kombíku. V testované „plnotučné“ verzi ale dává Sportage smysl. Jede opravdu pěkně a příjemně, a pokud vám nevadí reálná spotřeba okolo 8 l na 100 km (dá se jezdit i za 6,5 litru, ale to už je jízda hodně na spotřebu), klidně si ho kupte. Jenom se nesmíte vykašlat na pravidelnou údržbu. Ojetá Kia umí být dlouho spolehlivá i s vysokým nájezdem, ale je potřeba se o ni odpovídajícím způsobem starat.