Test ojetiny Hyundai Tucson 1.6 GDI: A nechcete raději i30?

Známé přísloví říká, že kdo chce kam, pomozme mu tam. A protože komu není rady, tomu není pomoci, tak si, pro mě za mě, nějaké to SUV kupte. Já mám osobně k těmhle autům odpor, protože jsou to podle mě zbytečné velké krabice úplně na nic, které ve srovnání s klasickým autem segmentu C nepřináší žádné reálné výhody. Naopak.

Zabírají více místa, hůř se s nimi parkuje, mají se stejnými motory horší dynamiku a vyšší spotřebu, hůře se ovládají, všechno na ně stojí víc a zpravidla nejsou ani tak praktická. Zcela upřímně jako jedinou výhodu vidím možnost pohonu všech kol, který ale stejně moc lidí v této třídě nekupuje. Bez čtyřkolky pak takové auto skutečně nenaplňuje svůj potenciál. Je to jako kupovat si hamburger bez masa.

Ale abych se odkázal na přísloví v úvodu: vy to prostě chcete. Jsou to vaše peníze. Já se teď jen budu snažit vám aspoň nějak pomoci s tím, jaký motor vybrat, na co si dát pozor a jak se pak o takové auto starat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hyundai Tucson s benzinovým motorem 1.6 GDI o výkonu 97 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto něco málo přes 108 000 km a prodejce za něj chtěl 402 000 Kč. I tak to bylo vlastně auto z toho nižšího cenového spektra.

Rychlý pohled do aktuální nabídky na inzertním portálu Sauto.cz ukazuje, že tucsonů předchozí generace je v nabídce dost. Mezi těch více než 300 aut se ale míchají také nové skladové vozy. Ojetých aut včetně těch předváděcích je zhruba stovka. I to je slušný výběr. Většina jich nemá za sebou ještě 100 000 km, těch kusů s trojciferným nájezdem jsou ani ne dvě desítky.

Nejlevnější kusy spadly pod 300 000 Kč, ale mívají najeto přes 200 000 km. Taková ta běžná nabídka se stále drží nad 350 000 Kč, na slušný Tucson by vám mělo stačit 400 000 Kč. V nabídce je i pár desítek automatů a čtyřkolek, podíl naftových motorizací je zhruba dvoutřetinový. Na pěkně vybavený Tucson s dvoulitrovým dieselem, automatem a čtyřkolkou si připravte tak 450 000 Kč, i když bude mít trochu víc najeto.

A jak si Tucson stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Hyundai Tucson třetí generace je moderní středně velké SUV, o které je ze strany zákazníků velký zájem. Oceňují elegantní vzhled, bohatou výbavu, dostatečný vnitřní prostor, komfortní jízdní vlastnosti a širokou škálu benzinových a naftových motorizací. Prodává se lépe než sesterská Kia Sportage, VW Tiguan nebo Dacia Duster. Svůj podíl na tom má i skutečnost, že se vyráběl u nás. V porovnání s nejprodávanějším modelem v rámci třídy Škodou Karoq je cenově posazen o několik desítek tisíc korun níže. Jeho cena při následném prodeji bude ale klesat rychleji. To se ovšem na domácím trhu ojetin děje všem značkám, které začneme porovnávat se Škodou.“

Že nejsou SUV úplně vhodná pro městský provoz, je také v některých ohledech subjektivní věc, ale testovací exemplář tu nevhodnost předváděl trochu jinak než jen svými rozměry. Auto mi první den snad desetkrát, jako tomu největšímu amatérovi, „chcíplo“ při rozjezdu od světel. I když mi občas s některými auty chvíli trvá, než se na jejich reakci plynového pedálu a spojky adaptuji, tady se to dělo skoro pořád. Tím se omlouvám všem, kteří ten den kvůli mně nestihli krátkou odbočovací zelenou a zřejmě na té pražské křižovatce ve Štěrboholích stojí dodnes.

Osobně také nevím, kde všichni berou při svých obhajobách esúvéček to, že je z nich dobře vidět. Tucson se řadí přesně mezi ta stylizovaná auta s příliš širokými sloupky a stoupající linií oken, ze kterých je výhled opravdu horší. Vždyť se v tom zadním tlustém sloupku ztratí i autobus. Jediné SUV, ze kterého je dobře vidět do všech stran, je Subaru Forester. Z ostatních vidíte zhruba stejně dobře jako z průzoru tanku T-34.

A když pak berete do ruky ten ohmataný laciný plastový volant (který mne ve voze této cenové kategorie opravdu překvapil) a sedačka řidiče se podivně viklá, moc dobrého dojmu to neudělá. Ale to byl asi jen detail testovaného kusu.

Abych jen nehanil. Podvozek vlastně není úplně tragický a auto docela slušně jezdí, zejména když nemá příplatkové devatenáctky, ale relativně normální kola. Výhrady nelze mít ani k účinku základních světlometů a konečně zmizela ta agresivně přesvícená palubka, i když osobně se mi více líbí rozvržení interiéru v příbuzných vozech Kia než u Hyundaie. Ale to už je věcí osobních preferencí.

Rozhodně mě ale nepřesvědčíte, že je Tucson praktický, třeba ve srovnání s i30 ve verzi kombi. Nakládací hrana kufru je vysoko, jeho objem je tak někde mezi hatchbackem a kombíkem a nedá se říci, že by uvnitř bylo výrazně víc místa než v i30. Já si prostě stojím za tím, že je to jen módní oteklá krabice. Trh ale mluví jinak, SUV mají dnes více než třetinový podíl. Takže já tomu vlastně nerozumím a nevím, co je dobré.

Benzinová šestnáctistovka GDI není pohon, který by z Tucsonu udělal to agresivní a arogantní SUV. V nejběžnějších provozních otáčkách se v tomhle těžkém autě (ve srovnání s i30 je Tucson o nezanedbatelných 210 kg těžší) nestane po přidání plynu nic, takže se doslova uřadíte. A s automatem jste tenhle motor mít nemohli.

Převodovka je naštěstí nakrátko poskládaná, takže se auto po vytočení do červeného pole trochu pohne a jeho dynamika bude zhruba odpovídat i30 s atmosférickou čtrnáctistovkou. Ale na dálnici bude motor řvát, samozřejmě poroste spotřeba (z průměrných 7,5 l někam k 9 litrům) a pohodě na palubě to taky nepřidá. A na courání po městě, kde jeho absence špičkové dynamiky nevadí, se přímovstřikový motor principiálně moc nehodí.

Když mu ale budete pořád stát na krku, bude to mít jednu výhodu. Nebude skoro vůbec karbonovat. Ovšem jak ukazuje praxe z jiných modelů, které jsou provozovány tím „důchodcovským“ stylem (neaditivovaná pětadevadesátka, opatrně na spotřebu s podtočeným motorem a lechtáním plynu mezi vesnicemi, krátké trasy do pár kilometrů se studeným motorem), umí se karbon v sání, na ventilech a pístech nahromadit rychle. Stačí si vzpomenout na minulou i30, Veloster a další modely z koncernu Hyundai/Kia.

Přeplňovaná verze 1.6 T-GDI je pro Tucson rozhodně suverénnější pohon, navíc moc zvýšených rizik nepřináší. Pro oba motory platí, že si dlouhodobě budou rozumět s kvalitním benzinem s čisticími aditivy (a nejlépe s 98 oktany) a že je potřeba je pravidelně projíždět mimo město trochu ostřeji, ať se z nich „vyženou pavouci“. Hyundai naštěstí u benzinových motorů nastavil servisní interval na rok nebo 15 000 km, takže olej se nestačí tolik naředit benzinem jako u aut s třicetitisícovými a dvouletými intervaly. A v zájmu zachování pětileté záruky majitelé většinou do servisu jezdili včas po tom roce nebo limitním nájezdu.

Turbo verze je za mě rozhodně lepší volba. Jejích 177 koní a hlavně 265 Nm přeci jen více odpovídá zavalitému SUV a reálná spotřeba nebude zas o tolik horší ve srovnání s atmosférickou verzí. Jasně, za šest to nepojede, ale za devět umí jezdit i základní motor, když chcete, aby se trochu hýbal. Šestnáctku s turbem jste navíc mohli mít i ve čtyřkolce a také s automatem (zde sedmistupňová dvouspojka). Je potěšující, že automat Hyundai nepodmiňoval čtyřkolkou, takže jestli vám stačí přední pohon, můžete mít i ten. A obráceně můžete mít čtyřkolku s manuálem. Benzinových automatů je ale v bazarech docela málo.

Jiný benzinový motor v nabídce nebyl, což je škoda, protože nějaký silnější dvoulitr s turbem by tomuto autu slušel. Ale zájemce o ojetinu bude asi stejně nejvíc zajímat diesel. A tady jsou zprávy také zatím docela dobré.

Starší jednotka 1.7 CRDI platí za vychytaný motor. V Tucsonu se zdá být trochu kultivovanější než ve starších aplikacích v levnějších modelech, ale především jí zůstává spolehlivost. Tady se ho už dřívější problémy s unikající vodou netýkají a případné poruchy přijdou spíše vinou šizené údržby než nekvality produkce. Kvalitní nafta a včasné výměny oleje jsou základ. Interval až 30 000 km je každopádně moc. Díky větší olejové náplni (5,7 l) lze ale odkývat třeba 20 000 km mezi výměnami.

Sedmnáctistovka se vždycky obešla bez AdBlue, což je rozhodně bonus. NOx senzory a v prvních ročnících povinné SCR zlobí napříč všemi značkami ve všech modelech s dieselem. Zatím se to řeší v zárukách, ale pro kupce ojetiny to bude stejný finanční „opruz“ jako v minulosti s DPF, než se s tím servisy, diagnostici a hlavně lidé naučili pracovat (a jezdit).

Co vás ale nepotěší, jsou ceny specifických dílů. Zatímco běžný spotřební materiál nestojí u Hyundaie zas takovou raketu, jak se říká, tak za DPF dáte na 1.7 CRDI hrozivých 90 000 Kč a za turbo 70 000 Kč. Takové ceny si nedovolilo nastavit ani BMW u prestižnějších velkých modelů. Jen pro srovnání, DPF na naftovou šestnáctistovku TDI stojí ve škodovce okolo 16 000 Kč.

Aspoň že filtr u správně fungujícího auta regeneruje spolehlivě a ani po 300 000 km s ním nebývají problémy. Ale lidé si filtry ničí nevhodným stylem jízdy a neřešenými drobnostmi, třeba ignorováním selhávajících čidel či vadného termostatu.

Částicový filtr občas zazlobil i u většího dvoulitru, ale to se většinou podchytilo v zárukách. Paradoxně více problémů s tím bylo u verzí již vybavených okruhem pro AdBlue. Starší dvoulitr se maximálně přidřel, když někdo nereagoval na problikávající kontrolku mazání a jezdil s tím ještě půl roku.

Na tohle pozor! Byla by vážně škoda si jinak skvělý naftový dvoulitr odrovnat. Díky skoro devítilitrové olejové náplni je to motor, který přežije ty třicetitisícové fleetové intervaly a v zásadě ho nic netrápí. Ve verzi bez AdBlue je to jeden z nejlepších dieselů ve své třídě. Ani s AdBlue to není hrůza, ale už je to prostě složitost navíc.

Každopádně pozor na neprověřené ojetiny, které ten motor klidně přidřený mít mohou. Protože ale většina Tucsonů byla ještě v záruce a problikávající kontrolka mazání není jen tak něco, majitelé obvykle problém řešili hned. Rizikové tak budou jen dovozy bez servisní historie dávno vypadlé z továrního servisního plánu a záruky.

Novější naftovou šestnáctistovku CRDI bychom asi nechali zatím ležet. Je to moc nový motor na to, aby se rozsypal na prvočinitele, ale povinné AdBlue a celkově složité emisní systémy z něj nedělají zrovna bezproblémovou volbu, jak se říká „na důchod“. Navíc fleetové dvouleté třicetitisícové intervaly a čtyřlitrová olejová náplň (aby to manažerům flotil vycházelo v nákladových tabulkách), dávají tušit, jak to asi se stavem ojetin se stotisícovým nájezdem v rukou nějaké firmy či po tříletém operáku bude.

Pokud byste nechtěli v dieselu řadit, menší motory mají buď dvouspojkovou skříň, nebo v případě dvoulitru klasický automat (nejprve šest rychlostí, později osm). Ačkoli to servisní plán nevyžaduje, určitě doporučujeme pravidelné výměny oleje v převodovkách, a to i těch mechanických, ideálně po 60 000 km nebo čtyřech letech. Stejně tak často bychom měnili olej ve čtyřkolce.

Píšu schválně 60 tisíc km, protože vy se na to vykašlete a uděláte to až ve 100 000 km. Nic hrozného se nestane, ale lepší dříve než později. Když jsme u těch intervalů, tak u motoru 1.6 CRDI jsou řemenové rozvody (ostatní jednotky mají spolehlivý řetěz), u kterých bychom původní plán výměny raději zkrátili na 160 000 km nebo osm let.

Překvapí dlouhý interval na svíčky u benzinových motorů (až 150 000 km u GDI, 90 000 km u T-GDI). To určitě zkraťte v obou případech na 60 000 km maximálně. U 1.6 GDI se musí spolu s tím zkontrolovat ventilová vůle.

Ačkoli to v úvodu mohlo vypadat jen na ukřičený „hejt“, tak Tucson je vlastně solidní a kvalitní auto. Antikorozní ochrana je na dobré úrovni a svědčí o tom i docela slušná kvalita lakování. Podvozky jsou poměrně bytelné, vůle nevznikají ani po větších nájezdech a jindy typická bolístka aut na českých silnicích, táhla předního stabilizátoru, tady běžně vydrží klidně sto tisíc kilometrů. Jinde je budete měnit každý druhý rok.

Zadní náprava drží geometrii, brzdy se opotřebovávají v obvyklé míře podle stylu jízdy, a když už by bylo potřeba na podvozku něco řešit, jsou díly snadno vyměnitelné a za normální ceny. Pokud se někdy něco na podvozku objevilo, řešila to obvykle záruka, pokud to nebyl spotřební díl. A záruky podchytily mnoho dalších drobností.

Do budoucna budou otazníky nad spolehlivostí emisních systémů dieselů, hlavně kolem AdBlue. Pak bude samozřejmě sázkou do loterie zbývající životnost sady spojek ve dvouspojkovém automatu. Ale jinak tu žádný velký strašák není. Kdyby tohle byl nějaký klasický kombík velikosti Octavie, byla by to vlastně skvělá ojetina.

Nástupce ix35 je po všech směrech lepší auto, a když vynechám svoji averzi vůči těmto SUV, je to i solidní ojetina. Auta s historií navíc mohou být ještě v záruce, což je příjemný bonus. Osobně bych dal přednost jinému motoru než základnímu 1.6 GDI, který dynamicky na Tucson sotva stačí. A líbil by se mi hladký a spolehlivý automat s měničem. Takže třeba dvoulitrový diesel s automatem ve čtyřkolce je za mě ta správná verze. To totiž u jinak zcela vyhovující a praktické i30 nedostanete. V předokolce ale prostě Tucson zůstává jen tím protivným zbytečným SUV, které hůř jede, víc žere a všechno na něj stojí víc než na obyčejný hatchback/kombík segmentu C. Ale pro mě za mě, klidně si to kupte. Jako mladá ojetina je tohle auto v pořádku.