Hlavní obsah

Test ojetiny: Ford Focus III toho za sebou mívá hodně

Foto: Dalibor Žák
čtvrtek 06:00

Odcházející generace Fordu Focus má rozhodně pořád co nabídnout, ale s výběrem správného kusu to bude poněkud obtížnější. Stav prodávaných aut je hodně proměnlivý a dost jich má za sebou těžký život otroků ve firemních flotilách.

Článek

Třetí generace Fordu Focus přišla na trh na konci roku 2010 a teprve od druhé poloviny letošního roku je postupně nahrazována moderní čtvrtou generací. Pro Ford se jednalo o přelomový model, kdy Focus prošel postupným downsizingem, který se dotkl jak civilních, tak i sportovních verzí. Určitě si ještě vzpomenete na ten křik, když legendární pětiválec ve Focusu ST nahradil čtyřválec o menším objemu. Inu, pokrok...

Z nabídky vypadl kupé-kabriolet, což asi moc běžných kupujících netrápilo. Stejně tak konec třídveřového hatchbacku nikoho nezajímal. V roce 2014 pak zmizel i sedan, čehož si zřejmě také nikdo nevšiml, protože klasický pětidveřový hatchback a kombi patří k nejžádanějším provedením a v inzerátech jsou zastoupeny většinově.

Když třetí Focus přišel, hodně se diskutovalo o jeho přeplácaném interiéru s masivním centrálním panelem, poameričtěnou ergonomií a spoustou tlačítek. Trochu se ale zapomíná na opravdu štědrou nabídku bezpečnostních a asistenčních systémů, které Focus mohl mít. Věci jako samočinné parkování do podélné mezery, sledování mrtvého úhlu v zrcátkách či couvací kamera byly v té době výsadou spíše drahých vozů.

Ford to všechno ve Focusu nabízel v různých výhodných balíčcích za rozumný příplatek, takže ani v běžných ojetinách na trhu nejsou tyto asistenty výjimečné. Jako příklad typické ojetiny nám poslouží Ford Focus v karoserii kombi, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz s motorem 2.0 TDCI a šestistupňovým manuálem je z roku 2014 a v době testu měl najeto něco málo přes 164 000 km, což ukazuje, že nafťáky obvykle najedou klidně 50 000 km za rok.

Foto: Dalibor Žák

Ford Focus v kombíku a s dieselem je velmi žádaná verze. Ale také představuje poměrně rizikovou volbu. Vybírejte pečlivě!

Aut je dost, ale těch pěkných málo

Z těch několika stovek ojetých modelů Ford Focus, které v současnosti nabízí inzertní server sauto.cz, je potřeba vyfiltrovat minulou generaci, ale přesto lze objevit třetí generaci populárního Fordu už od nějakých 120 000 Kč. Jsou to skromně vybavené benzinové šestnáctistovky s velkým nájezdem. Za stejné peníze se dá ale pořídit i chudě vybavená verze 1.6 TDCI, ovšem ta bude mít najeto čtvrt milionu. Diskutovaný litrový tříválec EcoBoost začíná už u sto padesáti tisíc.

Když omezíme výběr na maximálně pětiletá auta a nájezd do 100 000 km, začnou ceny někde u 170 000 Kč. Do dvouset tisíc máte čtyřletého Focuse s dieselem a slušnou výbavou, což bude spoustě lidí ke spokojenosti stačit. Na sportovní Focus ST si připravte minimálně tři sta tisíc a spíše víc (zejména na další investice), Focus RS je stále velmi exkluzivní záležitost za více než tři čtvrtě milionu.

Silnou stránkou Fordů vždycky byly jízdní vlastnosti a ani tento Focus není výjimkou. Ve své třídě se zřejmě jedná o nejlépe jezdící vůz, ale po letech bude hodně záležet na stavu podvozku a použitých pneumatikách. Víceprvková zadní náprava s nezávislým zavěšením nás v testech nových vozů vždycky přesvědčila o tom, jak je Focus na průměrné české okresce hravý a zábavný, ale šestiletá ojetina s nájezdem 150 000 km na sjetých levných čínských gumách a se zareznutými šrouby pro seřízení geometrie asi těžko poskytne řidiči tu podporu, kterou by od Focusu očekával.

Foto: Dalibor Žák

Focus má výborný podvozek a jízdní vlastnosti, ale některé ojetiny už potřebují podvozek opravit a seřídit. Důležité jsou také kvalitní pneumatiky

Právě na stav podvozku by se měly zaměřit první pohledy zájemců o ojetinu. I když se dá všechno řešit, je s tím samozřejmě práce, která něco stojí. A snad nechcete, aby váš Focus po silnici plaval jak špatně opravený patnáctiletý Passat svařený ze čtyř bouraček. Nestejnoměrně sjeté pneumatiky a zadní kola do „áček“ napoví, že investice do zadní nápravy bude nezbytná.

Motor 1.6 TDCI už bývá dost unavený

Český trh je zaplavován především importy fleetových aut ze západní části Evropy a tomu odpovídá i skladba nejčastějších motorizací. Je to diesel 1.6 TDCI v různých verzích, ale asi nejzajímavější je ta nejvýkonnější 85 kW. Tenhle malý nafťák má vždycky šestistupňový manuál (s automatem se bohužel nedělal), a pokud je to možné, chtějte provedení bez systému stop/start.

Asi víte, že tato šestnáctistovka je vlastně převzatá od koncernu PSA Peugeot-Citroën. To ale není nic špatného, protože mechanicky se jedná o jeden z nejlepších malých dieselů na trhu. Jeho rizikovost nespočívá v mechanickém základu, ale v tom, čím vším si motor prošel. Neděláme si iluze, že by řidiči fleetových nafasovaných aut řešili, jak se k motoru chovat za studena, nebo nutili manažery flotil, aby je hnali do servisu dřív než po 30 000 km. A úplně vidíme průměrného člena nižšího managementu, jak se nebohému Focusu mstí za to, že od firmy nenafasoval Mondeo „v dvoulitru a v plný náloži“.

Výsledkem je tak velice diskutabilní, a především značně kolísavý stav některých vozů s vyššími nájezdy. Oddalování výměny oleje je asi nejčastější problém většiny aut. Toho oleje je v motoru totiž málo (necelé čtyři litry) a šestnáctistovka od koncernu PSA převzala i nešťastně tvarovanou olejovou vanu, ze které nejde všechen starý olej vypustit. Na jejím dně se tak hromadí kaly, které pak kolují celým motorem a můžou napáchat vážné škody na turbu, ventilovém rozvodu či kdekoliv jinde.

Lze to řešit a někteří specialisté nabízejí profesionální úpravu výpustního šroubu tak, aby se celý olej z motoru dostal. Spolu s pečlivým proplachem pak lze motor ještě zachránit, ale bohužel už byly mnohdy napáchány nevratné škody. Pokud máte štěstí a motor je ještě v takovém stavu, že by stál za opečovávání, je nezbytné udělat tuto úpravu a následně přejít ke zkráceným výměnám oleje nejpozději po 15 000 km, klidně ale už po 12 000 km.

Foto: Dalibor Žák

Naftový dvoulitr je dynamicky přesvědčivý a většinou majitele netrápí tak jako šestnáctistovka. Velký pozor si dejte na automat Powershift, pokud nechcete řadit

Jisté riziko je tu i ve filtru pevných částic, který sice nemá přídavná aditiva jako systém u Citroënu a Peugeotu, ale potřebuje pravidelné delší trasy, aby se stačil regenerovat. Pak je šance, že se dožije více než 200 000 km, ale přesto už bývá kolem 150 000 km u spousty aut filtr značně zaplněn. Mnoho lidí (nebo podvodníků s ojetinami) to řeší vybouráním či provrtáním filtru, což vás pak bude stát více než dvacet tisíc za celý nový filtr, až vás vyrazí z STK. Přitom ceny DPF jsou u Fordu jedny z nejnižších a výměnou lze získat originální filtr za necelých deset tisíc.

Když už jsme u těch cen oprav, tak nové turbo stojí sedmnáct tisíc, EGR ventil asi pět a půl tisíce a vstřikovač od necelých sedmi tisíc. Není pravidlo, že se to všechno rozbije, ale tady vidíte, že ty investice mohou být opravdu vysoké, a pak toho budete muset na kvalitní aditivovanou naftu najezdit opravdu hodně, aby se vám to všechno vrátilo.

Další slušnou možností je právě naftový dvoulitr, který mělo i testované auto. Dynamicky je to ve Focusu velice přesvědčivá motorizace. Platí pro ni vlastně stejné servisní rady jako pro šestnáctistovku, tedy jen s tím rozdílem, že tady olejová vana vypadá přece jen lépe. Přesto i tento dvoulitr, jinak solidní motor, nemá rád přejíždění výměn oleje. Pro nový olej také jeďte spíše už po 15 000 km. Kdo jezdí mimo město, tomu se filtr pevných částic dobře regeneruje a vydrží klidně 300 000 km. Mechanicky patří tento naftový dvoulitr k nejspolehlivějším jednotkám na trhu.

Benzín? Nejlépe ten základní

Vidina spotřeby pod pět litrů je sice moc hezká, ale kdo nechce riskovat, má přece jen jinou možnost, a sice benzinovou atmosférickou šestnáctistovku Ti-VCT. Je to ještě starší typ motoru s nepřímým vstřikováním, takže odpadá riziko rychlého zakarbonování. Stačí včas měnit olej (nejpozději po 15 000 km) a pohlídat si výměnu řemenových rozvodů po 120 000 km. Sada rozvodů vyjde i s vodní pumpou na asi tři tisíce a vlastně jediné, co vás pak asi potká, je vadný zapalovací modul za 1 700 Kč. I když už to není tak časté, ještě se lze setkat s vadným nastavovačem časování ventilů, ale to také není žádná finanční katastrofa a měli byste se s tím vejít do pěti tisíc.

Foto: Dalibor Žák

Ergonomie vyžaduje zvyk, ale aspoň se ve Focusu dobře sedí a většinou vše funguje. S kvalitou zpracování plastů a detailů je ale už třeba i Kia Ceed dál

Hodně se mluví o litrovém EcoBoostu, jednom z prvních downsizovaných tříválců na trhu. Je to o zvážení a nemůžeme říci, že by motor 1.0 EcoBoost byl špatný. Konstrukci má odolnou, ale už se objevilo dost případů zkolabovaného turba a uvařeného motoru kvůli prasklé hadici chlazení. Hodně motorů ale stihl Ford opravit/vyměnit ještě v záruce. Kvůli schodovité charakteristice dodávky výkonu a dlouhým kvaltům však litrovému ecoboostu rychle odchází spojka, což je ale poměrně běžné i u koncernových motorů 1.0 TSI.

Otázkou také bude, co udělá dlouhodobý provoz českých šetřílků na špatný neaditivovaný benzín. Přímé vstřikování má jednu nepříjemnou vlastnost. Zalepí se totiž karbonem, začne špatně rozprašovat a ve výsledku to může vést (a také často vede) ke klepání a praskajícím pístům. Nejvíce na to trpí větší motor 1.6 EcoBoost, který by byl dynamicky pro tento Focus skvělá volba, ale právě v něm je značné riziko prasklého pístu. A u litrového ecoboostu ta hrozba bude také. Tankujte do těchto motorů aditivovaný benzin s čisticími přísadami (třeba Vervu 100, nebo si kupte VIF a poctivě si aditivujte sami). Rozhodně nic nezkazíte provozem na palivo s vyšším oktanovým číslem.

Pokud byste nechtěli řadit, nemáme pro vás moc dobrou zprávu. Focusů s automatem je totiž málo, a když už, jsou drahé. Nejčastější je motor 2.0 TDCI kombinovaný s dvouspojkou Powershift, která vyžaduje každých 60 000 km nový olej. A asi tušíte, že na to se skoro každý vykašlal, takže tahle skříň s vyšším nájezdem straší vysokými částkami za opravy. K výměně spojkové sady stejně jednou bude muset dojít, proto z hlediska kupce ojetiny není zrovna tato převodovka příliš perspektivní volba. Stejnou dostanete i k motoru 1.6 TI-VCT, i když u něj se nemusí potýkat s takovými točivými momenty, takže by se dala očekávat vyšší životnost. Ceny oprav Powershiftu se pohybují v řádu několika desítek tisíc korun, ale o převodovkách DSG od koncernu VW platí to samé.

Klasický automat začal Ford nabízet až po modernizaci k motoru 1.0 a 1.5 EcoBoost. Právě litrový EcoBoost s automatem by mohla být zajímavá verze, protože měničový automat přece jen lépe vyrovnává schodovitý průběh výkonu tříválce. Patnáctistovka bude zajímavá, ale s automatem značně drahá. Nicméně i tak je těchto automatických verzí velice málo a budete ji dlouho hledat. Například na sauto.cz je v inzerátech jen jeden jediný benzinový Focus třetí generace s automatem. Za hranicemi je ta nabídka lepší, ale počítejte s tím, že pod 300 000 Kč takového Forda prakticky nekoupíte.

Celkové hodnocení: Ojetý Ford Focus III. generace

Třetí generace Fordu Focus je dobré auto a rozhodně stojí za úvahu. Jak jsme ale naznačili, bude hodně záležet na stavu konkrétního kusu a jeho minulosti. Fleetové nafťáky toho za sebou mívají už dost a pečlivý soukromník, který se o svého Focuse stará, většinou nemá důvod takové auto posílat do světa. Dobrou zprávou je, že už tyhle Fordy nereznou a většinou u nich všechno důležité funguje, i když kvalita detailů, plastů a slícování nedosahuje úrovně koncernu Volkswagen nebo třeba moderních vozů značky Kia. Ceny náhradních dílů jsou naštěstí u Fordu příznivé a stejně tak ceny práce v oficiálním servisu.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama