Test ojetiny: Ford Focus III 1.5 TDCI dává smysl

Ačkoli to na českém trhu nemají auta segmentu C kvůli domácí Octavii tak jednoduché, Focus se vždycky dokázal prosadit a mezi ojetinami patří k nejžádanějším autům. Vždycky oslovoval řidiče, kterým záleží na jízdním projevu. Focus bylo vždy příjemné řidičské auto, ani nemusel mít silný motor.

V současné době mají uživatelé aut přeci jen jiné priority, ale určitě se případní zájemci, zvyklí na Focus ptají, jak je na tom generace poslední. Jezdí tak dobře? A co ostatní věci jako praktičnost, kvalita a hlavně spolehlivost?

Třetí generaci Focusu jsme si v testech ojetin už jednou představili, ale tentokrát se podíváme právě na modernizované provedení. Facelift Focus prodělal v roce 2014, ale my jsme hledali až jeden z posledních kusů, který už dostal vylepšený infotainment Sync3.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili modernizovaný Ford Focus třetí generace v karoserii kombi s motorem 1.5 TDCI o výkonu 88 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2018 měl v době testu najeto 80 000 km a prodejce za něj chtěl 297 000 Kč.

V inzerátech najdete stovky ojetých trojkových Focusů. Aktuální nabídka na inzertním portálu Sauto.cz nabízí přes 500 aut s cenami začínajícími už pod 100 000 Kč za opravdu hodně ojeté naftové šestnáctistovky z prvních let. Diesel 1.6 TDCI s udávaným nájezdem do 100 000 km koupíte od 150 000 Kč, ale samozřejmě je otázkou, jak moc se dá těm kilometrům věřit.

V inzerátech převažují diesely a kombíky, vozů s automatem je jen pár desítek. Většina automatů jsou dvoulitrové diesely s dvouspojkovým Powershiftem, benzinových motorů najdete s automatem jen pár. Sehnat se dá i plně elektrický Focus původem z USA, klidně už za méně než 300 tisíc Kč.

A jak si vlastně Ford Focus stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Ford Focus Kombi s motorem 1.5 TDCi je velmi oblíbeným referentským vozem financovaným formou operativního leasingu. Na základě našich zkušeností můžeme říct, že operativní leasing přinesl pozitivní změny v chování řidičů ke svěřeným vozům. Podmínky, které leasingové společnosti nastavují svým nájemcům z hlediska servisu, jsou docela přísné. Nájemci jsou například pokutování za přejetí kilometrového limitu servisní prohlídky. Také vracení vozu z operativního leasingu je poměrně nepříjemná procedura, při které jsou za každé poškození vozu účtovány vícenáklady. Díky tomu jsou dnes služební vozy mnohdy v lepším stavu než vozy soukromé. To je možné říci o všech oblíbených referentských vozech z operativní leasingů v naší nabídce jako Škoda Octavia kombi, Škoda Rapid nebo Hyundai i30.“

První, čeho si člověk v omlazeném Focusu všimne, je vylepšený interiér. Sice ta středová konzole zůstala pořád přehnaně masivní a před řidičem a hlavně spolujezdcem jsou kilometry čtvereční zbytečného nevyužitého černého plastu (která v létě na slunci vyhřeje interiér jak vysoká pec), ale aspoň je tu už nová generace infotainmentu Ford Sync3.

Ta ale nebyla po faceliftu k dispozici a dorazila vlastně až s modelovým rokem 2018, pokud nás paměť neklame. Sync3 je rychlejší a umí česky. Obsluhuje se rozhodně lépe než předešlé verze, které jsou tak komicky špatné, že je snad lepší tu televizi v autě nemít. Sync3 je už solidní infotainment, na který si rychle zvyknete a uživatele nefrustruje.

Otravné jsou ale pomalé reakce palubního počítače v kapličce přístrojů. Chybí zde klasické tlačítko na vypnutí protiprokluzu a stabilizace, stejně tak nikde není knoflík na odpojení stop/startu. Že by testovaný Focus systém stop/start neměl? V palubním menu je funkce „Automatické zhasínání motoru“. Během jízdy ale Focus motor sám nevypínal, ať řidič tohle zaškrtl, nebo nechal být.

Nějak se nám nechce věřit, že by výrobce v roce 2018 poslal do emisně citlivé fleetové třídy auto bez stop/startu, ale třeba to tak je. Případně někdo nechal systém odpojit, což se dnes dá také udělat. Každopádně je fajn, když motor neustále nezhasíná, což jeho kondici spíše prospěje.

Uvnitř se Focus zásadně nezměnil a ve verzi kombi je to pořád velmi praktické auto s gigantickým kufrem. Vzadu se sice nerozvalíte jako v Octavii, ale auto je zcela použitelné čtveřicí dospělých. To, že do kabiny proniká hluk zezadu, je přirozená vlastnost kombíků, jejichž kufr funguje jako reprobedna. Vzácný sedan je výrazně tišší a také obratnější díky tužší karoserii. Jenže sedan si u nás kvůli nepraktickému kufru, ve kterém se nedá stěhovat lednička (kterou běžně 15x týdně všichni stěhují, že...), nekoupí skoro nikdo.

Testovaná naftová patnáctistovka je docela svižný a živý motor, alespoň tedy v první třetině plynového pedálu, kdy je jeho reakce možná až zbytečně přebuzená. Na první dobrou motor působí jako dobrý dvoulitr, ale pak můžete hýbat nohou, jak chcete, a neděje se už nic. Přidejte k tomu rychlý převod řízení a Focus není auto, se kterým se dá cestovat tak uvolněně a klidně. Na dálnici a při vyšším tempu je naprosto zbytečně nervózní.

Řízení by klidně mohlo mít delší, resp. pomalejší převod. A také více té mechanické vazby, kterou měla minulá generace. Takhle je auto při svižnější jízdě špatně čitelné a spíše má člověk pocit, jako by ho řídil šipkami na klávesnici než čitelným volantem, jako dříve. Ale věřím, že spoustě řidičů bude tahle horlivost řízení Focusu vyhovovat, a budou ji brát jako „sportovní jízdní projev“. Na kvalitních pneumatikách a dobré silnici totiž zvládá Focus až neslušně vysoké tempo.

No, pojďme se ale raději věnovat technice a spolehlivosti, protože to stejně budete u ojetiny řešit asi nejvíc.

Když už testujeme diesel 1.5 TDCI, tak začneme u něj. Je zajímavé, že Ford přenechal motoru vycházejícímu z jednotky 1.6 TDCI (společná s koncernem PSA) osmiventilovou hlavu, zatímco francouzské automobilky se stejně objemným dieselem přešly zase na šestnáctiventilový rozvod.

Modernizace pomohla tabulkové spotřebě a na dynamice o deci menší objem (zdvih zůstal 88,3 mm, zmenšilo se vrtání ze 75 na 73,5 mm) znát nebude. Naopak, motor je velice pružný, hlavně v testované 88kW verzi má velmi slušný tah mezi 1 900 a 3 000 otáčkami, tedy v tom nejpoužívanějším pásmu otáček.

Pro spolehlivost je výhodou absence AdBlue, částicový filtru tu nepotřebuje dodatečná aditiva, jak tomu bylo u verze 1,6 l ve francouzských autech. Motor se ale nehodí do města, protože filtr potřebuje delší trasy, aby se stačil regenerovat. Pak by měl vydržet klidně 300 000 km. Bohužel zůstala nevhodně tvarovaná olejová vana se zapuštěným šroubem, ale o tom servisy už dlouho ví a lze to přestavět.

V rámci prvního servisu po koupi ojetiny to určitě udělejte, stavu motoru to z dlouhodobého hlediska jen prospěje. Není pak potřeba kaly z motoru odsávat a celá stará náplň se vypustí. Čím dříve to uděláte, tím pro motor lépe. Pak stačí měnit olej po roce nebo 15 000 km a tenhle malý motor vydrží. Se spotřebou okolo 5 litrů na 100 km je pak diesel 1.5 TDCI asi nejlepší motorizací v ojetém Focusu, pokud toho najezdíte kolem 20 000 km ročně.

Větší diesel 2.0 TDCI byl nejlepší ve starší verzi homologované ještě dle Euro 5. Mechanika je velice odolná a u Euro 5 se ještě částicový filtr regeneroval pomocným vstřikovačem ve výfuku, takže motor zvládal i courání na krátkých trasách bez ředění oleje naftou. Verze Euro 6 o tuto výhodu přišla, takže ji berte jen tehdy, pokud jezdíte spíše mimo město a dálky. Pak to bude pořád dobrý motor. Bohužel se zase množí závady okruhu EGR, což je u skoro všech dieselů s normou Euro 6 pravidlo.

Z benzinových jednotek to není u Focusu žádná velká sláva, pokud jde o neprůstřelnou spolehlivost. Pro mnohé bude sázkou na jistotu atmosférická šestnáctistovka Ti-VCT, ale té občas odejde proměnné časování ventilů, zazlobí zapalovací modul (nejsou tu klasické cívky pro jednotlivé válce, jak to známe z většiny ostatních aut) a zanedbávaná auta poměrně brzy začnou brát olej (klidně i litr na 3 000 km). Když se k tomu připočte riziko zfušované výměny rozvodů po 160 000 km, hodně ojeté kusy moc velkou naději na klidné dožití neslibují.

Přeplňované čtyřválce 1.6 EcoBoost prosluly praskáním pístů a brutální spotřebou oleje, čemuž lze předcházet jen kvalitním palivem (98 oktanů a víc plus čisticí aditiva, takže nedochází k ničivým samozápalům a nehromadí se karbon). Pozdější verze 1.5 EB je na tom zatím trochu lépe. Do ojetiny bohužel nevidíte a pochybujeme, že vás bazarník nechá vyndat svíčky a šťourat se v motoru endoskopem. Novější patnáctistovka by mohla být zajímavá s automatem, protože se k ní dával klasický měnič a ne zlobivá dvouspojka.

Na dvoulitr ve Focusu ST skoro nenarazíte, navíc se nedá očekávat, že by za sebou ojetina měla lehký život. Nešizená servisní minulost je zde naprostou nutností. A na ostrý Focus RS raději zapomeňte, pokud u ojetiny řešíte peníze. To už vás servisně vyjde levněji i Porsche 911...

Z benzinových motorů tak zůstává jen litrový tříválec EcoBoost. A to špatný motor není, pokud prošel všemi servisními a svolávacími akcemi. Čím mladší a s čím menším nájezdem, tím lépe. Podmínkou je ale orazítkovaná serviska od Fordu (který používá přesně ten olej, který máčené řemenové rozvody tříválce potřebují). Z dlouhodobého hlediska doporučujeme tankovat osmadevadesátku s aditivy a prohánět auto také mimo město. Velice zajímavá je kombinace s klasickým automatem, který tu má měnič momentu. Takovou verzi můžeme doporučit, protože manuální převodovky u tříválce docela žerou spojky (v kombinaci s necitlivým zacházením řidičů, kteří se nedokázali na projev tříválce adaptovat).

Když už jsme nakousli převodovky, tak pozor na dvouspojkové skříně. Ford s nimi mívá po letech problémy, v zahraničí (konkrétně hlavně v USA) se dokonce kvůli PowerShiftům řešila hromadná žaloba a náhrady majitelům. Verze s mokrými spojkami (diesel 2.0 TDCI) potřebuje každých 60 000 km vyměnit v převodovce olej. Ale na dlouhodobý provoz to stejně jistota nebude. Pokud nechcete řadit a nechcete řešit starosti, musíte hledat Focus s klasickým automatem (1.0 a 1.5 EB nebo 1.5 TDCI). Tam je ale výměna oleje ideálně po 60 000 km také podmínkou spolehlivého provozu.

A co ostatní věci? Třetí generace Focusu nerezne, aspoň prozatím. Ale stav opravdu hodně vytěžovaných kusů s nájezdy přes 300 000 km naznačuje, že by ani reznout neměl. Podvozek obvykle vydrží dost, ale nečekejte, že po 200 000 km nebude potřeba tlumiče a silentbloky raději vyměnit, spolu se seřízením geometrie. Na rozdíl od levnějších verzí Octavie a jiných konkurentů potřebuje zadní nezávislá náprava Focusu více pozornosti.

Pověry ohledně nespolehlivosti Fordů pramení většinou z toho, že si někdo přiveze stočenou plečku bez servisní historie, která má reálně najeto třikrát víc, než ukazuje, a nový olej viděla naposled před třemi lety, když projížděla kolem reklamy na fritovací hrnce. Ze zkušeností s takovými auty nelze vyvozovat celkovou spolehlivost. Ale zas to ukazuje, na co si máte dát pozor.

Když koupíte auto ideálně českého původu, u kterého se bude minulost prokazovat mnohem lépe, neměla by to být past. Samozřejmě do ojetiny nevidíte, takže se vyhněte rizikovým motorům a jděte raději osvědčenou cestou. Pak budete, krom běžné údržby, řešit maximálně stávky palubního infotainmentu nebo bezklíčového přístupu.

Modernizovaný Focus je pořád skvělé rodinné auto. S motorem 1.5 TDCI budete spokojeni, a pokud se o něj budete starat a necháte mu předělat onu diskutovanou olejovou vanu, vydrží opravdu dlouho. Jeho rozumná spotřeba z něj pak dělá volbu pro ty, kteří najezdí kolem 20 000 km, neboť si na pozdější opravy vydělá nízkou spotřebou. Úplně bychom nezatracovali ani tříválec 1.0 EcoBoost, který také pěkně jede a spotřebu umí udržet v rozumných mezích, když mu nestojíte na dálnici na krku. Ostatní motory jsou pak už otázkou osobních preferencí.