Článek
Na konci padesátých let byla Tatře zakázána výroba osobních aut. Produkce Škodovek v Mladé Boleslavi měla stačit. To ale konstruktéry otrávilo, tak po pracovní době odložily výkresy terénních nákladních aut a od podzimu 1952 si malovali novou limuzínu potají. Hlavním hybatelem projektu Valuta, jek jej tehdy překřtili, byl vedoucí smíchovské konstrukční kanceláře Vladimír Popelář s výtvarníkem Františkem Kardausem.
Zlom ale přijde v roce 1953, kdy začínají starší typy 87 dosluhovat a automobilka zčistajasna dostává příkaz vyvinout v šibeničním termínu nástupce. Najednou se tajně vzniklý projekt hodí a hned se další vývoj stěhuje do Kopřivnice, kde se do jeho čela staví Julius Mackerle. Ten se rozhoduje použít jím vyvinutý vidlicový osmiválec 2,5 litru Tatra 603 ze závodních monopostů 607 a nákladních typů 805 a celému luxusnímu sedanu dává stejné jméno.
Původní návrhy se ještě přepracovávaly, úřady totiž požadovaly výrazně širší auto, které mělo být dostatečně pohodlné. Doslova se tehdy myslelo na soudruhy, kteří nejsou v důsledku stáří sportovně založeni. Auto tedy mělo umožnit pohodlné nastupování a vystupování bez přílišného namáhání a ohýbání. Finální design stvořil Zdeně Kovář z uměleckoprůmyslové školy v Uherském Hradišti.
Hotový prototyp poprvé vyjel v roce 1955, dalších devět o rok později. Jeden z nich byl i autem československé olympijské delegace na ZOH v Cortině 1956. Tehdy jej řídil závodník Jaroslav Pavelka, a tak mohli pasažéři být okouzleni rychlou a bezpečnou jízdou i tím, že Tatra zvládala předjíždět většinu aut renomovanějších značek. Ve stejný rok vznikl i první „sériový kus“. Ty uvozovky jsem dal záměrně, auto darované prezidentovi Zápotockému bylo smontováno ručně v noci před jeho narozeninami. Skutečná sériová produkce začala až v roce 1957, zato však tenhle typ vydržel na linkách až do roku 1975.
První verze vydržela ve výrobě do roku 1963 a poznáte jí podle oválného krytu, který schovává trojici světel. Prostřední se měl natáčet do zatáčky v závislosti na předních kolech, ale nakonec se Tatra rozhodla tento systém nemontovat a zvětšit zavazadlový prostor. Patent však patřil Tatře. Citroën jej na DS použil až v roce 1967, soudu s československou automobilkou se ale vyhnul, protože tehdejší vláda neměla peníze na zahraniční právní spory. Jiný spor totiž čekal Tatru doma, kde se v rámci RVHP musela utkat s automobilem Sachsenring P240 o to, který luxusní sedan bude papalášským autem v zemích východního bloku. Jak dnes již víme, Tatra nakonec vyhrála a saská továrna se soustředila na výrobu malých lidových Trabantů.
Od roku 1959 se Tatra prodávala i v Mototechně soukromníkům, jenže byla strašně drahá. Cena 98 tisíc korun výrazně převyšovala slavnou Carevnu – GAZ 21 Volha, která stála 55 tisíc. Nejlepší Octavia Super tehdy stála 33 tisíc a průměrný plat byl 1500 korun, tak si dovedete představit, kolik lidí si jí asi tak mohlo dovolit. Tatra navíc zdražovala a v roce 1969 stála dokonce 195 tisíc korun, tedy čtyřnásobek embéčka. Za limuzínu s maximálkou 160 km/h (někdy až 200 km/h) a pohodlným interiérem to stálo.
V roce 1962 daroval kubánský vůdce Fidel Castro automobilce Chevrolet Corvair s plochým vzduchem chlazeným šestiválcem vzadu. Na oplátku dostal bílou Tatru 603 s klimatizací západního výrobce (druhou bílou měl Réza Pahláví). Automobilka tak měla k dispozici zajímavý srovnávací automobil při probíhajícím vývoji modernizované verze 2-603. Tu poznáte díky nové masce se čtyřmi světlomety, kvůli které má přezdívku „šilhavka“. Novější motor 2,5 litru dostal dvojici výfuků a dosahoval výkonu 105 koní. Její průměrná spotřeba byla 13 litrů. V druhé polovině šedesátých let se zvětšilo čelní sklo a přepracoval vzhled přední části, někdy se označuje jako 603-3. Od roku 1970 se pak standardně dodávaly kotoučové brzdy. Přesto ke konci výroby typ 603 zastarával. To už také dávno nezávodil, byť v počátcích automobilka zkoušela i to. Na start Rallye Monte Carlo nebyly Tatry puštěny z politických důvodů, u nás ale rally jezdily. Slavnější ale bylo působení na okruhových maratonech, o kterém jsme psali v souvislosti se závodní Tatrou 603 B5.
Stopu však tahle Tatra zanechala i v moderních automobilových dějinách, kupodivu jako koncept. Firma Faurecia přivezla notně upravenou Tatru na autosalon do Los Angeles. Jmenoval se Premium Attitude a měl demonstrovat možnosti výrobní firmy. Logo Tatry se na konceptu nikde neobjevilo. Auto dostalo jinou přední masku s novým motivem, který se opakoval i uvnitř. Dveře se otevíraly proti sobě a vzadu byl čalouněný zavazadlový prostor. Ano, čtete správně, charakteristický vidlicový osmiválec opustil své místo. Pravděpodobně tedy Tatra vůbec žádný motor neměla a nebyla schopná jízdy.
Sběratelský zájem o typ 603 u nás už propukl naplno. Němečtí a rakouští sběratelé si však všimli už v sedmdesátých letech a začali zachovalé kusy shánět. Spousta dochovaných aut tak skončila v zahraničí a mnohem později se za výrazně vyšší ceny vracela zpět. Dnes svým majitelům už jen vydělává, renovace a opravy však nejsou levné. U každého z 20 tisíc vyrobených kusů se ale vyplatí. Hlavně jí neutopte v rybníku, jako ve filmu Jáchyme, hoď ho do stroje.
