Slavní designéři: Frank Stephenson a pouť k perfekcionismu

Je asi zbytečné začít nudnou biografií, ostatně článek nemá sloužit jako životopis, ale spíš jako inspirace. Skvělým designerem nebo architektem se nestaneme jen díky neobvyklému výtvarnému nadání. Jde o celoživotní pouť, studium a neobyčejně citlivé vnímání věcí, které se dějí kolem nás.

Frank má jednoznačně nejen onen cit a neobyčejný pozorovací smysl, ale umí skvěle vnímat i potřeby zákazníka a businessu, pro který je stroj, který navrhuje, určený. Když poslouchám jeho vyprávění z cyklu, který aktuálně sám natáčí i publikuje přes youtube, ihned je mi jasné, proč je Stephensonův design tak moc úspěšný.

Inspiruje se v úchvatném a dynamickém prostředí přírody, ze které jeho tvary vycházejí, ale na rozdíl od silně umělecky a tvrdohlavě založeného Colaniho, Stephenson naslouchá i svým zadavatelům, potřebám zákazníků a cílí na praktický výsledek. Tam, kde přírodní, tzv. bio-design nechává vzniknout úžasným kreacím, které jsou pro většinového spotřebitele příliš inovativní, šokující i nestravitelné, nabízí Stephenson decentnější řešení.

Spousta prvků jeho designového jazyka u automobilů i letadel však zůstává silně inspirovaná přírodou. Má to jednoduchý důvod. Příroda, její dynamika a tvary jsou výsledkem milionů let evoluce, a člověk moderní civilizace je tak proti nim ve skutečnosti jen kraťoučkou epizodou v dějinách našeho světa.

První práci pro Franka Stephensona u rýsovacího prkna, nebo spíš se „skicákem“ v ruce zařídil Ford. Pracoval v týmu a jen na jednotlivostech. Vymyslel třeba, jak má vypadat zadní křídlo na Escortu Cosworth v roce 1992. Onen obrovský „dvouplošník“ se ihned proslavil a jinak nezajímavému designu Escortu devadesátých let dodal spolu s rozšířenými blatníky tu správnou míru dravosti. Jméno Frank Stephenson se od té doby skloňovalo v automobilových kruzích častěji.

Ve druhé půlce devadesátých let se Stephenson dostal k BMW, kde přišel rovnou k zdánlivě neřešitelnému úkolu. Za pouhé dva měsíce musela být hotova maketa finálního designu zbrusu nového terénního vozu či SUV, chcete-li. Postavit krásné SUV je samo o sobě velmi náročné. Chybí jim ladnost zvířecí říše i požadované rozměry typicky zabíjí jakoukoli možnost najít perfektní proporce.

Šedesát dní byl navíc naprosto šibeniční termín, přesto se Frank Stephenson a celý tým designového oddělení v BMW semkl a podoba první „ikspětky“ krystalizovala. Hrdina našeho příběhu věděl, že aby byl vůz úspěšný, bude nutno zachovat tradiční charakteristické znaky automobilky. Ovšem sladit tvary se zbytkem produkce bylo těžké. Do tehdejší doby bývaly všechny bavoráky štíhlé a s výraznými sportovními konturami a SUV od BMW si nikdo nedovedl představit ani v nejdivočejším snu.

Stephenson pochopitelně zachoval tvar předních ledvinek, které pak dál volně přecházejí do ornamentu tvarování přední kapoty. Přední světla dostala kruhové čočky uvnitř, zrovna jako měly v tehdejší pětkové řadě (E39). Zadní, poslední sloupek měl navíc typický „bavorácký“ lomený úhel. Bez tohoto prvku, který použil poprvé na BMW 3200 CS Wilhelm Hofmeister, by to bavorák snad ani nebyl. Je totiž důležité, aby každá automobilka zachovávala určitý designový jazyk, který je pro ni silně charakteristický, zkrátka abyste vůz poznali už z dálky, a ne až podle loga na kapotě.

Po jednoznačném úspěchu BMW X5 vyráběném v americkém Spartanburgu, které nastartovalo novou módu, se Frank Stephenson dostal k realizaci projektu, který měl oživit původní Mini. Na tohle zadání vzpomíná nesmírně rád a rozhodně se má i čím chlubit. Konceptem mělo být auto, které ponese rysy původní předlohy, ale po technické stránce bude moderní, zbrusu nové. Stephenson si Mini rozkreslil do třech hlavních konceptuálních sfér, asi jako když byste vyráběli třípatrový narozeninový dort. Mělo spodní část, prosklený střed a výraznou střechu.

Na původních Mini pak hledal charakteristické designové prvky a zejména sváry „naruby“ spojující přední část s motorovou přepážkou ke kabině. Kde ony svařené švy vylézaly ven, tam je u new Mini mezi jednodílnou kapotou s předními blatníky spára. Frank Stephenson se i u Mini inspiroval ve zvířecí říši. Přední maska má vzhled jako buldok. Mezi ní a předním nárazníkem vzniká z bočního profilu charakteristický předkus a sklon všech sloupků karoserie končí v jednom průsečíku nad autem. Tím dokázalo Mini získat symetrii, a díky ní i výrazně nadčasový vzhled.

Mini vznikalo na samém počátku milénia a ani po dvaceti letech nepůsobí zastarale. Inovované aktuální modely Mini z původního designu od Franka Stephensona stále přímo vycházejí, ač některé detaily, na kterých Stephenson tehdy tak lpěl, již zmizely.

New Mini při svém debutu v roce 2001 způsobilo poprask. Někteří jeho existenci neskousli, protože jediné pravé Mini je přeci to od Aleca Issigonise. Tedy auto, které se v roce 2000, po více než čtyřiceti letech od vzniku, přestalo prodávat. Jiní neskrývali nadšení a poměrně drahé malé městské autíčko ihned začali objednávat. Vzbuzovalo totiž emoce, a tuto vlastnost mělo zcela identickou spolu s malým zbrusu novým Fiatem 500, který vznikl o šest let později rovněž jako variace na starý dobrý šlágr ze zlaté motoristické éry.

Zrovna jako dnes mnozí nesou nelibě aktuální představu automobilky Land Rover o tom, jak má vypadat nový Defender (který je dle mého osobního názoru úžasný), úplně stejně se mnohým nelíbil i nový Fiat 500. Motor se přemístil na úplně opačnou stranu auta, a pětistovka tak byla technicky vzato cvičením na téma, zda se zvednou prodeje Pandy, když ji přestrojí do nového atraktivního retro kabátku.

Stephenson dlouho uvažoval, jak autíčku o poměrně konvenční platformě s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol vdechnout ducha té správné roztomilosti. Když si prohlédnete fotky štěňátek i koťátek, najdete ve výrazu jejich tlamiček element roztomilosti, která spolehlivě každého rozněžní. A Fiat pětistovka tu věc v sobě také má. Velká kulatá světla a přední maska s jasnými obrysy odkazuje na svého předchůdce a bezbranný, dokonale přitažlivý „kukuč“ byl najednou na světě.

Fiat 500 je dnes po třinácti letech stále cool, pořád se prodává a těžko najdete důvod, proč byste si tohle městské autíčko neměli koupit a dát přednosti nějakému jinému. Ostatně, v polském Tychy se již celkově vyrobilo přes dva miliony kusů lidových nových pětistovek, které jsou zkrátka neodolatelné a nemusí se pro dobré prodejní výsledky ani podbízet zvlášť výhodnou cenovkou.

Frank Stephenson říká, že každý automobilový designer touží pracovat na pořádném sporťáku. Všichni totiž sportovní auta milují, rádi je řídí, ale většinou se za celou svou kariéru nedostanou k atraktivnější práci, než je doladění vzhledu nějakého nového hatchbacku anebo náčrtu rodinného SUV. Proto v roce 2008 zvažoval, zda přijmout nabídku od Rona Dennise nastoupit ke značce McLaren. Ve Fiatu měl doposud skvělou kariérní pozici. Ron Dennis a Frank Stephenson jsou navíc dva nesmírní puntičkáři, perfekcionisté svého oboru a vstupní pohovor nebyl jednoduchý.

Stephensona ale přesvědčilo odhalení budoucí strategie značky McLaren a na nabídku nakonec kývl. Měl jako jeden z mála šanci pracovat na jedněch z nejúžasnějších automobilů světa a měl při tom poměrně volné ruce.

K prvnímu novodobému McLarenu, modelu MP4-12C, přišel, jak sám říkal, jako k ženě, která již má své vlastní děcko, a ladil tak pouze dílčí designové detaily. Prvním velkým projektem byl hypersport P1, který je inspirován letícím gepardem a ve svém pojetí duchovním nástupcem ikonického McLarenu F1 od Gordona Murraye. Ten zůstane stejně navždy tím nejvíce propracovaným a nejméně kompromisním modelem, jaký kdy ve firmě z britského Wokingu vznikl.

U nového P1 již nešlo udržet centrální pozici řidiče, na které Gordon Murray tehdy tak bazíroval, a spoustu dalších drobností, které by znemožnily projekt homologovat pro provoz v dnešních, nových časech.

Frank Stephenson nyní vlastní stejnojmennou konzultační firmu a nabízí své služby automobilovému i leteckému průmyslu. S McLarenem se rozloučil předloni a mezitím stihl zajímavé zakázky především v oblasti letectví. Spolu s německou firmou Lilium vyvíjí malý elektrický „jet“ určený pro pětičlennou posádku, který zvládne nejen klasický let, ale i vertikální start. Stále probíhají náročné testy, při kterých shořel jeden z prototypů. Ale firma se nevzdává a možná toto futuristické létající taxi budeme v budoucnu moci vidět skutečně v akci a provozu.

A já jsem velmi zvědavý, s čím přijde Frank Stephenson a jeho designové studio příště. Studnici neobyčejné kreativity, která mu byla dána do vínku, rozhodně ještě zdaleka nevyčerpal.

Pokud vás design a práce Franka Stephensona zajímá do hloubky, vládnete dobře angličtinou, doporučuji sledovat jeho kanál na youtube a shlédnout i celý devadesátiminutový dokument Chasing perfect, ve kterém se mimo jiné objeví například i Jay Leno a jeho úžasná garáž.