Škoda 706 R – říkali jí Čumáková Barča

Její historie sahá až do konce třicátých let, kdy vznikly první těžké nákladní Škodovky 706 (se šestiválcem 8,6 litru o výkonu 110 koní) a 806 (se šestiválcem o zvětšeném objemu 11,8 litru a výkonu 135 koní), podle zavedeného systému s označením vyjadřujícím užitečnou hmotnost nákladu (7 a 8 tun) a počet válců motoru.

Po druhé světové válce sice Škodovka ještě vyráběla lehké nákladní vozy typu 256 B (šestiválec 3,3 litru o výkonu 80 koní, užitečná hmotnost 2,5 tuny), než dostaly přednost konkurenční Pragy RN/RND. A tak se v roce 1946 soustředila na sedmitunu 706, kterou výrazně modernizovala, proto se po rekonstrukci její označení změnilo na 706 R. Byl to klasický nákladní automobil se žebřinovým rámem, dlouhou kapotou ukrývající silný řadový šestiválec, s obrovským volantem, který zasahoval do druhé poloviny výšky čelního okna, s dělenými koly Trilex a dvojicí tuhých náprav, z nichž pouze zadní byla poháněná. Šlo tedy o silniční automobil, nevhodný do těžšího terénu. Tam jezdily Tatry 111 a Pragy V3S s pohonem všech kol.

První vozy se objevily se zdobnou členitější přídí, která jakoby evokovala úsměv na tváři, pokud to lze u stroje říci; teprve od roku 1955 měly dále modernizované náklaďáky strohou elegantní příď s jednodušší mřížkou. Byly neobyčejně robustní a spolehlivé, osvědčený motor Škoda 706 Diesel s nepřímým vstřikováním nafty do předkomůrky dával stejně jako před válkou největší výkon 135 koní (99 kW) při otáčkách 1750 za minutu, objem také zůstal 11 782 kubických centimetrů s vrtáním válců 125 mm a zdvihem pístů 160 mm, teprve přechod na přímé vstřikování u nástupce 706 RT (trambus) přinesl zvýšení výkonu na 160 k (118 kW) a zároveň snížení spotřeby. Výhodou nepřímého vstřikování však byl nejen měkčí běh motoru, ale také nižší hlučnost. Pětistupňová převodovka s přímým řazením dlouhou pákou na podlaze neměla ještě synchronizaci a umožňovala nejvyšší rychlost 54 km/h.

Škoda na rozdíl od jiných výrobců tvrdošíjně zůstávala u kapotové koncepce už od převzetí mladoboleslavské automobilky Laurin & Klement v roce 1925, kdy přebrala její konstrukce a upravila je pod značkou Škoda. Největší byl čtyřtunový typ 540, vyráběný od roku 1923, samozřejmě s kapotovou budkou, zesílený na typ 550 (pětituna, 50 koní) o tři roky později. Další vývoj přinesl nové značení, v němž byla zakódována užitečná hmotnost a počet válců motoru, zrodily se tak typy 506/504, 304/306, 206, 606, 656, 806 a konečně 706, vyráběná v letech 1939 – 1943.

Přestože byla výroba Škody 706 za protektorátu zastavena, konstruktéři vedení Ing. Oldřichem Medunou (1902 – 1996) tajně pracovali na přípravě poválečných výrobků. Šéfové konstrukce Oldřich Meduna (Škoda) a Jan Lanc (Praga) se také sešli, aby se dohodli o budoucím vývoji, a uzavřeli gentlemanskou dohodu, taková byla tehdy doba. Škoda se pak soustředila na vývoj typu 706 R, menší Škoda 256 B vyběhla z výroby v roce 1946, Praga vsadila na třítuny RN a RND (Diesel), zatímco poslední sedmituna typu ND byla vyrobena v říjnu 1947.

Škoda 706 R se tak stala posledním klasickým nákladním vozem své značky, ale také prvním, vyráběným v letecké továrně Avia. Když se Avia vrátila k letadlům, putovala výroba od ledna 1952 do účelově zřízených Libereckých automobilových závodů, kde přežila do roku 1958, kdy „Čumákovou Barču“ nahradily moderní trambusy bezkapotové koncepce, ale nadále vycházející ze „Sedmsetšestky“.

Podle dohody, uzavřené 27. října 1954 na Československé obchodní komoře, bylo národnímu podniku LIAZ povoleno užívat ochranné známky Škoda i pro export. Vozy Škoda 706 R se také vyvážely, vznikla dlouhá řada variant, včetně zesílených typů 906 R a sklápěčů 706 RS a 806 RS (první číslo opět udává užitečnou hmotnost v tunách), ale všechny byly známé prostě jako „Sedmsetšestky“. Valník 706 s dřevěnou korbou měl rozvor náprav přesně pět metrů stejně jako délku ložné plochy, kratší ocelová korba sklápěče 706 RS s křížovými prolisy měla ložnou délku čtyři metry.

Poměrně rozšířený byl kropicí automobil 706 AKVS, který vezl operátora kropení na sedačce vytvořené v cisternové nástavbě! Pro autobusové nástavby, jejichž výroba se rozběhla pod označením Škoda 706 RO, vznikl upravený snížený rám s rozvorem náprav prodlouženým na 5,4 metru. Také tyto autobusy patřily k běžnému obrazu našich silnic a jejich trambusovou kabinu využívaly i nejrůznější speciální vozy, k nimž patří především sériově vyráběné stěhovací skříňové automobily typicky žlutého barevného provedení, či popelářské vozy Škoda 706 ROK (systém Kuka). Zajímavý byl i chladírenský automobil s vybavením z kolínské Frigery. Na exportních trzích se Škody 706 objevily až v Africe. Podle dostupných údajů bylo vyrobeno 7 877 vozů v letňanské Avii a 20 531 vozů v závodech LIAZ v Mnichově Hradišti.