Seat Ibiza 1.0 TGI – nízké náklady, ale i nízký výkon

Vzal jsem si tedy do týdenního testu švihácky vypadající Seat Ibizu, který kromě označení výbavy FR nesl na zádi taky zkratku TGI. V praxi to znamená tříválcový, turbem přeplňovaný litr, který sdílí svůj základ s čistě benzinovým motorem TSI. TGI však spaluje benzin jenom jako „doplňkové“ palivo. Tím primárním palivem je stlačený zemní plyn (Compressed Natural Gas – CNG), uložený ve třech tlakových nádržích, umístěných pod podlahou kufru (kufr se tak zmenšuje na 262 litrů) a pod zadními sedadly.

Při uvádění kapacity a spotřeby CNG se udává hmotnost plynu v kilogramech a současná Ibiza uveze 13,8 kilogramů. K nim má potom ještě malou „rezervní“ nádrž na klasický benzin, do které se vejde 9 litrů. Ještě před nedávnem byly poměry opačné – ve starším provedení uvezla Ibiza jenom 9 kilogramů plynu a k němu větší benzinovou nádrž na 40 litrů.

Nové uspořádání tedy zvýšilo dojezd na CNG a počítá se s tím, že právě na plyn bude Ibiza jezdit drtivou většinu času. O „tankování“ plynu nemusíte mít strach – v danou chvíli je v ČR otevřeno přes 200 plnicích stanic a jejich počet pořád roste.

Spousta lidí má v souvislosti s auty na CNG mírné obavy, vyplývající z jejich provozu. Ty jsou však zcela neopodstatněné a zpravidla založené na zkušenostech s LPG ještě z dob, kdy vám auto na plyn musela tankovat obsluha. Tankování CNG je však v současnosti přesně stejně jednoduché jako tankování benzinu. Koncovky tankovacích stojanů jsou po celé Evropě kompatibilní se všemi moderními CNG auty, takže stačí přijet, otevřít klasické víčko nádrže a nasadit tankovací koncovku na osazení v autě.

Vše je doplněné obrázkovými návody na stojanu a vážně se nelze splést – před začátkem vlastního plnění, které probíhá zcela automaticky a stojan jej řídí sám pomocí elektroniky, si stanice ověří, zda je spoj mezi koncovkou a autem správně utěsněn. Platí se zpravidla platební či čerpací kartou přímo na stojanu a nádrže Ibizy jsou naplněné z prázdna do plna za zhruba dvě minuty.

První nastartování po čerstvém dotankování je jediná chvíle, kdy spaluje tříválec Ibizy za běžného provozu benzin. Po chvilce se však na palubce rozsvítí zelená kontrolka a benzin vystřídá plyn. Důležité je, že přechod mezi plynem a benzinem z pozice řidiče naprosto nijak nepocítíte a nemůžete ho ani ovlivnit. Ibiza je prostě nastavena tak, že jezdí na plyn a na benzin přepíná pouze tehdy, když plyn definitivně dojde.

A kdy přesně plyn dojde? V závislosti na stylu jízdy je to po nějakých 250 až 340 kilometrech – poté najedete ještě něco přes 100 kilometrů na benzin. Ano, není to mnoho a tankování plynu se po čase stane důvěrně známou činností, jenže tady nejde ani tak o dojezd jako o náklady – a ty jsou skutečně nízké. Pokud máte hodně lehkou nohu na plynu, pohybuje se spotřeba CNG kolem 4 kilogramů na sto kilometrů. Krátkodobě jsem se plynulou a klidnou jízdou mimo město dostal na 3,9, ale věřím, že mnozí „mírnější“ řidiči by to zvládli i dlouhodobě, případně ještě níže. Naopak, i když jsem hodně jezdil po městě a volil spíše svižnější tempo, nelezla mi spotřeba přes nějakých 5,5 kilogramů, což je pořád velice fajn hodnota.

Můj celkový průměr tedy činil nějakých 4,7 kilogramů na sto kilometrů. Což znamená, že při průměrné ceně CNG 27,60 korun za kilogram jezdíte v nákladech na palivo za 1 korunu a 29 haléřů na kilometr. Jasně, při současné velmi nízké ceně nafty se s dieselovým motorem 1,6 TDI  můžete dostat s náklady na palivo ještě o malinko níž, jenomže cena nafty je momentálně utlumená pandemií a zase se zvedne, nemluvě o tom, že za vznětový motor se v Ibize hodně připlácí. Konkrétně je diesel o 66 tisíc korun dražší, zatímco benzinový 1.0 TSI a testovaný plynový 1.0 TGI stojí přesně stejně. Museli byste tedy s dieselem jezdit hodně úsporně, při nízké ceně nafty a velkou spoustu kilometrů, aby se začal vyplácet.

Ještě před úplným závěrem si dáme ještě trochu jízdních dojmů a dynamiky. S výkonem 90 koní a točivým momentem 160 Nm je tříválec na zemní plyn nejslabším motorem v ceníku (byť 1.6 TDI s výkonem 95 koní není o nic silnější). Musíte tedy počítat s tím, že nízký výkon spolu s tříválcovým charakterem motoru je tu spíš pro trpělivější řidiče.

Na otáčky do dvou tisíc prakticky zapomeňte. Tříválec sice necuká celým autem a nedělá žádný „brajgl“, ale o zrychlování v tomto spektru nemůže být řeč. Teprve od hranice zhruba 2 500 otáček za minutu motor trochu zabere a skrz střední pásmo v rámci možností táhne, ale žádná velká „střela“ se z Ibizy nestává. Koneckonců zrychlení z nuly na sto probíhá za 12,1 sekundy, což je dost dlouho.

Svižnější ježdění tedy přenechte pro jiné, pohodlně se usaďte v pohodlném interiéru a užívejte si spíše to, jak jednoduše a příjemně se Ibiza řídí a jak komfortně jezdí. Podvozek sympaticky žehlí nerovnosti, aniž by působil vyloženě rozměkle a celkově se jízdně jedná o velmi vydařené auto – vlastně o jedno z nejlepších v rámci segmentu B.

Povedené malé auto v kombinaci s nizounkými provozními náklady zní jako fajn nápad zejména tehdy, když potřebujete najezdit hodně kilometrů po městě a blízkém okolí. Je tu sice výkonový deficit a relativně nízký nájezd na nádrž, ale přesně tyhle věci s klidem vyměníte za vědomí, že se vám v peněžence netvoří vír.

Provozní náklady jsme si tedy probrali, ale jak je to s pořizovacími? Dobrou zprávou je, že Ibizu na CNG můžete pořídit i v nejlevnější výbavě Reference, kdy stojí příjemných 372 900 korun s daní. A pokud chcete vrcholnou sportovně laděnou výbavu FR, připravte si 417 900 korun.