Řídil jsem Laurin & Klement BSC z roku 1908

Dámy a pánové, jsem si plně vědom, že to tak nevypadá, ale opravdu se díváte na první sportovní automobil vyrobený na československém území. Je to vůz Laurin & Klement BSC z roku 1908 a hrabě Kolowrat s ním vyhrál úplně první ročník mezinárodního závodu do vrchu Zbraslav - Jíloviště v kategorii automobilů do dvou litrů. Na svém kontě má i vítězství Thurn Taxisovy ceny v roce 1912 a v závodě do vrchu Semmering nedaleko Vídně získalo devět vozů této značky čtyři první ceny.

Dobře, nezastírám, že já si taky sportovní auto představuji jinak, ale ten krásný podzimní den jsem byl stejně nervózní jako před startem čtyřiadvacetihodinovky v Dubaji. A o modelu BSC jsem toho věděl přibližně stejně jako o tom, kdy a kde mám být – v jednu hodinu na farmě v Ptýrově u Mladé Boleslavi. Abych byl úplně přesný, o tom automobilovém divu z říše snů jsem věděl jen to, že je to Voituretta a na rozdíl od prvních modelů Laurin & Klement už nemá vidlicový dvouválec (jako se používal u jejich prvních motocyklů), nýbrž řadový dvouválec, přičemž se jich vyrobilo jenom pár.

Abyste byli informovanější než já, dovolte krátké uvedení do historie. Mladoboleslavská firmička Laurin & Klement byla založena v roce 1895 a o pouhé čtyři roky později už nabízela nejen pět typů bicyklů, dva typy tandemů a dvě dětská kola, ale taky svůj první motocykl. A na podzim roku 1905 už na cestách kolem Mladé Boleslavi jezdil jejich první automobil – co na tom, že úřední povolení k provozu na veřejných komunikacích získali až v lednu 1906. Vývoj byl tehdy překotně rychlý a nový vůz přece musel být vyzkoušen. Pánové Laurin a Klement už tehdy zaměstnávali 355 zaměstnanců a vedle výroby běželo naplno i konstruktérské oddělení, kde se typ A taky zrodil. A úspěch byl větší, než kdokoliv čekal – cena 1 200 zlatých ho řadila někam mezi motocykly a velké automobily, vyrobilo se jich nakonec 44 kusů. Typ B už měl silnější verzi vidlicového dvouválce (měl celých 9 koní) a maximální rychlost se vyšplhala ze 40 na 45 km/h, ale už v roce 1908 se objevil model BS, který byl sice zvenku hodně podobný, ale pod kapotou měl řadový dvouválec s ventilovým rozvodem SV a objemem 1 399 cm3. Z něj se po malých úpravách zrodila i verze BCS. Souběžně s ní už se vyráběly i čtyřválcové modely DN a taky typ E.

Ale dost teorie! Ještě než stihnu vypít kafe, zvenku je slyšet něco, co by klidně mohlo být malotraktorem – jsme přece na farmě. Jenže tohle není zemědělská technika, ale sportovní automobil! Jeho dvouválec má zvýšený výkon z původních 10 na 12 koní a provedení BSC se vyrobilo jen dvanáct. Mému laickému oku možná unikají rozdíly mezi základním provedením BS a touto ostřejší verzí, vždyť pořád to je Voituretta (francouzský výraz pro malý automobil, vozík) s tuhými nápravami, ale první dojem je jednoduše úžasný. Otevřená karoserie připomíná kočár, smetanový lak si skvěle rozumí s mosazným světlomety a kováním, volant je samozřejmě vpravo a pedály jsou podivně rozmístěné – spojka je úplně nalevo, vedle ní je plyn a vpravo od sloupku řízení je brzda. Jen tam stojím a koukám, ve svetru a žlutých kalhotách si zde přijdu poněkud nepatřičně. Celou situaci naštěstí svým dobovým oblečením zachraňuje Josef Bartoň, šéftechnik škodováckého muzea, který Laurin & Klement BSC jako jeden z mála lidí v továrně může řídit. „Byl zkompletován 12. července 1908, a když se před dvěma lety dostal k nám, napřed jsme důkladně zkoumali jeho historii, zjišťovali jsme, jak auto vypadlo původně, a pak se začalo renovovat tak, aby v maximální možné míře bylo podobné originálu,“ říká šéftechnik. A Víťa Kodym, který má na starosti škodováckou historii, k tomu dodává: „O tom autě jsme věděli už dlouho, bylo v Čechách a pořád mělo většinu původních dílů. Číslo motoru 5635 potvrzuje originalitu vozidla, o němž existuje řada záznamů. Víme, že původně byl dodán jako propagační automobil autorizovanému zástupci značky L & K, firmě Giovanni Tabai ve města Görz v tehdejším Rakousko-Uhersku. Po nějaké době se vrátil do Mladé Boleslavi a následně si ho převzal další zástupce značky, pan Willibald Breuer z Nových Pavlovic, tehdy Neu Paulsdorfu, což je v současné době část Liberce. Prvním soukromým majitelem vozu se pak stal jistý H. Kirsch, který jej následně prodal A. Vaterovi do Liberce, tehdy Reichenbergu. Pak se stopa ztrácí až do padesátých let dvacátého století, kdy vůz na Liberecku objevil a zakoupil jeden z prvních českých sběratelů historických vozidel, respektovaný znalec František Moučka z Pardubic.“

V té době se začala psát nová etapa života tohoto vozu, protože si ho oblíbili filmaři. Udělali z něj třeba závodní speciál pro československo-francouzský polodokumentární film Dědeček automobil. A i když se několikrát změnil vzhled auta, a to včetně přední kapoty, všechny podstatné mechanické skupiny zůstaly zachovány. Vůz skončil v pozůstalosti rodiny pana Moučky a muzeum Škoda-Auto o něj mělo dlouhodobý zájem. „Vlastně jsme se domluvili velmi rychle,“ přiznává Víťa Kodym. „Věděli jsme, že ty nejdůležitější věci jsou kompletní a měli jsme k němu dokumentaci. Po kompletní opravě podvozku, motoru, převodovky i dalších skupin byl vůz osazen karoserií, která tvarově odpovídá dokumentaci. Došlo taky k sjednocení elektroinstalace, takže teď už auto spolehlivě funguje.“

Kodymova slova vzápětí potvrzuje Josef Bartoň, když na první otočení klikou nahazuje dvouválec o objemu 1399 cm3 hned na první pokus. Běží pravidelně, zní sytě a maže ho krásné mosazné soustrojí, které ze všeho nejvíc připomíná trumpetu. „Tohle bylo a je na tom všem asi to nejtěžší,“ čte mi Bartoň myšlenky. „Jak postavit motor a dát celé auto dohromady, to jsou vlastně pořád stejné principy, ale BSC má tři mazací okruhy a ztrátové mazání, jenže k autu se samozřejmě žádný návod k obsluze nedochoval. Ale měli to dobře vymyšlené a zdá se, že ideální je devět kapek za minutu. Jen se to musí pořád hlídat a ladit.“

O pár minut později už mi ukazuje, že řízení jako takové zas až takový problém není. Otočit volantem jde překvapivě snadno, protože pneumatiky jsou uzoučké a volant má průměr jak poctivý chodský koláč, takže tohle je vážně v pohodě. Podstatně horší je trefit tam tu správou rychlost – páka po řidičově pravé ruce je sice dlouhá a bytelná, ale synchrony jsou v tomto případě sprosté slovo a reakce motoru taky nejsou úplně nejplynulejší. Jenže Josef Bartoň to má evidentně v paži. Nadvakrát se otáčí na parkovišti, pak už mu dělám společnost a jedeme o pár set metrů dál auto vyfotit. Fotograf napřed běží za námi a pak už se stylově veze na stupačce. Laurin Klement BSC je dvoumístný, v případě nouze se dá vztyčit plátěná střecha, avšak okno a dveře byste v příplatkové výbavě hledali marně. Mimochodem auta už ji měla i před 110 lety – kromě střechy tam byly třeba acetylenové lampy, houkačka, zadní svítilna i ta bílá barva, která je na tomto konkrétním autě.

Základem vozu je nýtovaný rám z lisovaných podélníků a příček, obě dvě nápravy jsou odpruženy dlouhými půleliptickými péry. Zadní náprava je poháněna tradičním kardanem – vidíte, tohle se za ty roky nijak zvlášť nezměnilo, podobně jako třeba chlazení. Nádrž má objem pětadvacet litrů a motor je uzpůsoben spalování běžného benzínu s přídavkem olova. Nádrž na olej je pak umístěna přímo v motorovém prostoru a použitý olej skapává do vany pod motorem.

Když pak přejíždíme na další místo, všímám si, že navzdory tuhým nápravám působí Laurin & Klement BSC vlastně docela pohodlně. Plyn uprostřed je blízko tyče řízení, ale je tu i takzvaný ruční plyn, což lze brát jako obdobu dnešního tempomatu. Usmívám se, tohle jsme měli v polském Fiatu 1500, ve kterém mě táta učil řídit. Kromě nožní brzdy je vedle páky řazení i ruční brzda, Bartoň s ní zachází pevnou rukou a BSC spolehlivě zastavuje. Vlastně už se ani tak nebojím.

Sedám si za volant, celý natěšený, ale záhy se ukazuje, že tohle na žádné velké ježdění nebude. Ještě den předtím jsem se ptal na svoji pojistku „na blbost“ a zatímco fotograf dělal svou práci, konzultovali jsme všechny záludnosti řízení... Tohle by opravdu neměl být problém. Jenže před sto deseti lety asi nikdo neměl šestačtyřicítku nohu, zdá se. Za volant se vejdu jen tak tak, ale široký nárt a velké chodidlo mi neumožňují, abych s klidem mohl šlapat na plyn a případně nohu rychle přesunout na brzdu. Do háje!

Nakonec se veškerá moje řidičská zkušenost se sto deset let starým Laurin & Klement BSC smrskává na krátké popojetí na příjezdové cestě a nápadně mi to připomíná situaci, když jsem si z prostorových důvodů nemohl vyzkoušet Lamborghini Diablo. Oběma pánům z Mladé Boleslavi určitě trochu odlehlo, já jsem smutný. Prosím pana Bartoně, aby mě ještě alespoň chvíli svezl, a jsem až překvapený, jak čile působí těch dvanáct koní. Jediný budík, který v autě je, patří palubním hodinám. Přes GPS si ale ověřuji, že 60 km/h není u tohoto více než stoletého krasavce opravdu žádný problém. Motor šlape spolehlivě a auto se nechá vést s jistotou, přesto si neumím a ani nechci představit, jaké by to bylo řídit ho za špatného počasí. O pár desítek minut později naše na parkovišti ptýrovské farmy ale naše dobrodružství končí.

Když teď dopisuji tyto řádky, Laurin & Klement BSC je vystaven v mladoboleslavském muzeu a možná u něj visí na infotabulce něco o tom, že jde o jeden z nejhodnotnějších a nejvzácnějších muzejních exponátů. Nerozbil jsem ho, neměl jsem k tomu ani moc velkou příležitost. Jeho cena je v podstatě nevyčíslitelná, alespoň pro mladoboleslavskou automobilku zcela určitě. Stejně si ale na závěr neodpustím dodat jeho pořizovací cenu. Plně provozuschopný podvozek určený ke stavbě individuální karoserie podle přání zákazníka stál 5000 K (Rakousko-uherských korun) a cena vozu se standardní otevřenou dvousedadlovou karoserií činila 5500 K. Úplně první Laurinka, typ A, stála již zmíněných 1200 zlatých, což bylo 3600 Rakousko-uherských korun.