Range Rover P400 – SUV s certifikátem originality

Onen původ je zakořeněn už v samotných tvarech. Vedle toho, že třeba boční linie oken ctí originál z konce šedesátých let, nemá Range Rover potřebu se nikde zakulacovat a vymýšlet kudrlinky. Minimalistické rovné linie karoserie doplňuje podobně minimalistická maska, která se nepředhání v krychlových centimetrech o to, kdo nabídne větší tlamu chladiče. Celkový design je čistý, bez výstřelků, majestátní a staromódně elegantní.

Mimochodem současná čtvrtá generace velkého Range Roveru se poprvé světu představila už v roce 2012 a já byl tehdy u toho. Byla to jedna z mých prvních mezinárodních novinářských prezentací a odehrávala se ve Vídni na britském velvyslanectví. Kromě toho, jak moc jsem byl autem fascinován – což mi z velké části vydrželo dodnes – si vybavuji i prezentaci šéfdesignéra Gerryho McGoverna, který popisoval, jak se snoubí design exteriéru s interiérem. Celkově design pak o pět let později, v roce 2017, prodělal facelift, který vnitřek i zevnějšek auta zčásti omladil, ovšem základní stavební kameny ponechal a je až s podivem, jak dobře tahle „architektura“ dodnes vypadá.

I v prostoru pro posádku, přepečlivě obloženém spoustou kvalitních kůží, panuje onen minimalisticky masivní designový jazyk a komfort je samozřejmě naprosto bez výhrad. Rozměrná sedadla jsou etalonem pohodlí a to pochopitelně platí i pro ta zadní, která jsou plně polohovatelná. Ač je v tomto provedení Range Rover klasicky pětimístný, masivní a elektricky ovládanou středovou opěrkou (ano, tahle opěrka skutečně sjíždí a vyjíždí sama) lze zadní třímístnou lavici přepažit a vytvořit dvojici samostatných sedadel. Kufr má 707 litrů a docela praktické je dvoudílné víko, jehož spodní část se vyklápí dolů a lze se na něj posadit.

Robustně vyhlížející palubní deska utváří spolu se středovým panelem masivní tvar písmena T, samozřejmě doplněný nezbytnou technologickou výbavou. Když aktuální generace přišla v onom roce 2012 na trh, ohromovala mimo jiné třeba možností „rozdělit“ středovou obrazovku infotainmentu, na které pak řidič a spolujezdec viděli každý ze svého úhlu něco jiného. Zajímavá technologie se ale ukázala jako slepá ulička. Nevím o jiném autě, které by něco podobného nabízelo, v praxi se tahle vychytávka nikdy moc neuchytila a krom toho byl infotainment Range Roveru až do faceliftu (a zejména vzhledem k ceně auta) dost mizerný.

Aktuální infotainment, sestávající z dvojice velkých dotykových obrazovek nad sebou, je o dost lepší. Po stránce rychlosti se pořád nejedná o špičku a konkurenční prémiová SUV nabídnou o něco rychlejší řešení, i tak je ale technologická výbava Range Roveru naprosto důstojná a konkurenceschopná.

Zanechme však obrazovky obrazovkami, protože ačkoliv Range Rover možná nevévodí v téhle oblasti, v těch ostatních a důležitějších má výrazně navrch – tohle originální SUV je totiž pořád vzorem toho, jak má velké SUV téhle kategorie jezdit a fungovat. Ohromná karoserie se na výškově nastavitelném vzduchovém podvozku nese jako na obláčku a já jsem ze sedačky řidiče – nebo spíše kapitánského křesla – naprosto odtržen od toho, co se děje v okolí. Skrz dvojitá skla oken a všudypřítomné tlumicí materiály doléhá okolní svět do interiéru jen v podobě vzdáleného šumu. Rozměrná kapota ve výhledu se vznáší nad světem a z celého auta je cítit robustnost a striktní zacílení na komfort.

Právě ten způsob, jakým se velké auto měkce kolíbá nad silnicí, utváří onen specifický zážitek, který nabídne jen pár aut. Umí to třeba třída S od Mercedesu, umí to Rolls-Royce, ale před časem mě překvapilo, jak důstojně si v téhle disciplíně vede třeba i Hyundai Santa Fe, které máme aktuálně na dlouhodobý test, nebo současná Škoda Superb. Byť poslední dvě jmenovaná porovnání s Range Roverem samozřejmě nesnesou – tohle je automobilový komfort ve své vrcholné podobě.

Velká „frajeřina“ Range Roveru navíc spočívá v tom, že ani přes všechen ten velkopanský luxus nezapomíná vlajková loď automobilky Jaguar Land Rover na svoje off-roadové kořeny. Za ta léta jsem s Range Roverem jezdil v terénu mnohokrát a jeho výkon mimo zpevněné cesty je vpravdě fascinující. Nechybí tu redukce, uzamykatelné diferenciály a obří světlá výška podvozku v nejvyšším nastavení, takže reálně jediné omezení plyne z toho, co zvládnou standardně obouvané silniční pneumatiky. A pak samozřejmě z odvahy řidiče, schopnosti Range Roveru jsou totiž daleko za hranicí mojí „komfortní zóny“, bavíme-li se o projíždění těžkého terénu v autě s touhle cenovkou.

Až téměř na samý závěr jsem si pak nechal novinku, která se v katalogu Range Roveru objevila teprve nedávno. Řeč je o řadovém šestiválci s označením P400, vycházejícím z modulární platformy motorů Ingenium. Benzinové i naftové čtyřválce s touhle architekturou používají Jaguary a Land Rovery už od roku 2015, šestiválce jsou ale novinkou.

Třílitr má výkon 400 koní, pěkný točivý moment 550 Nm, a aby plnil všechny požadavky po stránce emisí, má snad úplně všechny technologické vychytávky, na které si vzpomenete. V první řadě se jedná o mild-hybrid, takže disponuje 48V startér-generátorem a na stejném napěťovém okruhu pracuje i elektrický kompresor, který přeplňuje motor ve velmi nízkých otáčkách, než přijde ke slovu dvoukomorové turbodmychadlo. Dále je tu samozřejmě přímé vstřikování, variabilní časování a zdvih ventilů, filtr pevných částic nebo třeba elektronicky regulovatelná čerpadla vody a oleje. Prostě Euro 6d motor se vím všudy…

No a teď ta zásadní otázka – jak to jezdí? Jezdí to výborně! Šestiválec je silný, sametově kultivovaný a skvěle spolupracuje s osmistupňovým automatem. V žádné části otáčkového spektra nechybí dostatek točivého momentu, takže se motor radostně rozjede i z nízkých otáček bez toho, aby musela převodovka zběsile podřazovat. Zároveň ale ve vyšších otáčkách nedochází motoru dech, a pokud potřebujete, můžete upalovat, jak je ctěná libost. Fakt, že má celé auto přes 2,3 tuny, motor nijak zásadně nepociťuje.

Samozřejmě, že benzinový šestiválec nedělá z velkého Range Roveru takovou bestii jako dnes již legendární kompresorem přeplňovaný osmiválec, ale upřímně, těch jeho 565 koní není a nikdy nebylo potřeba. Na cestovní auto je takový výkon skoro až zbytečný, a navíc pak Range Rover žere jak protržený. Ani se čtyřsetkoňovým šestiválcem není spotřeba pochopitelně kdovíjak nízká, ale pořád se drží v relativně rozumných mezích. Já jsem jezdil zpravidla něco mezi 12 až 15 litry na sto, což je sice hodně, ale je potřeba mít na paměti, že je Range Rover jedno z posledních luxusních aut s opravdu velkou nádrží. Bandaska o objemu 104 litrů v pohodě vystačí na nějakých 700 kilometrů, než se rozsvítí rezerva.

Už je to tak, i po všech těch letech je čtvrtá generace Range Roveru dle mého osobního názoru pořád tím nejlepším SUV, které si můžete koupit. Jeho nestárnoucí design vyzařuje důstojnost a vyspělost, jeho interiér hýčká posádku a po silnici se pohybuje měkce, s ohromující kultivovaností a majestátností. Nový benzinový šestiválec je potom absolutně dostačující, výborně jede a funguje, přitom pořád žere v mezích slušnosti. Takže pokud peníze nejsou problém a líbí se vám představa velkého SUV, přesně tohle je ta cesta.

A když už jsme u těch peněz, tak si dáme trochu špatných zpráv. Základní cena Range Roveru činí aktuálně 2 986 643 korun. S benzinovým šestiválcem už je to 3 156 406 korun, a když se vám zachce nejvyšší výbavy Autobiography, připravte si 3 911 567 korun – a to bez dalších příplatků. Stačí potom pár kliků v konfigurátoru a cena radostně šplhá přes čtyři a čtvrt milionu.