Poslední nová auta s atmosférickými čtyřválci do půl milionu

Je celkem pochopitelné, že malé tříválce s turbem (nebo obecně downsizované motory s přeplňováním) mají své odpůrce. Někteří lidé nevěří malým motorům už z principu, případně se bojí drahých oprav spojených se složitější technikou. Přece jen jsou průkopnické chyby a nedostatky maloobjemových motorů s přeplňováním mezi veřejností ještě dost čerstvé, i když se z nich automobilky poučily.

Přinášíme tak seznam nových aut do půl milionu korun, která ještě mají klasický atmosférický benzinový čtyřválec. Akorát některá z nich už brzy z ceníků vypadnou, protože je nahradí… ano, uhádli jste, přeplňované tříválce.

Dacia postupně atmosférické čtyřválce ze svých modelů vytlačila – nebudete-li mít štěstí, asi už žádný skladový kus u dealera nenajdete. Poslední šancí je tak šestnáctistovka SCe v modelu Dokker, která již oficiálně figuruje pouze v ceníku dodávky Dokker Van. Ale ještě se dá sehnat v osobní verzi Dokker. Aktuálně ji lze koupit pod 250 000 Kč.

Verze šestnáctistovky v Daciích je velmi spolehlivá a motor sám o sobě žádným velkým strašákem není, pokud dostává pravidelný servis a kvalitní palivo. V Renaultech, kde měl ve verzi s proměnným časováním ventilů výkon 115 koní, občas zlobil právě přesuvník proměnného časování, ale to je asi tak to jediné. Z dlouhodobého hlediska je to dobrý motor a zájemcům o levné Dacie se slušným dynamičtějším motorem se po něm bude stýskat.

Na milovníky klasických atmosférických řadových čtyřválců myslí také Fiat, který stále v nabídce udržuje dvanáctistovku a čtrnáctistovku. Motory jsou dostupné napříč všemi běžnými modely, a pokud budete pátrat, najdete dokonce ještě slušnou skladovku s šestnáctistovkou, kterou jsme si nedávno představili v testu ojetin v modelu Fiat Tipo ve vzácné kombinaci s klasickým automatem.

Základní atmosférická dvanáctistovka má výkon skromných 69 koní, ale díky krátce poskládané převodovce na kompaktní roztomilou „pětistovku“ nebo Pandu bohatě stačí. V bazarech se jedná o nejoblíbenější volbu, je to povedený a spolehlivý motor. Větší čtrnáctistovka občas potrápí spotřebou oleje a problémy se zapalováním, ale často je to vinou opomíjeného servisu a přejížděných olejových intervalů, kdy zdegradovaný olej plný karbonu zalepí pístní kroužky. Pečlivý majitel udrží dlouhá léta v dobré kondici i tento motor.

Na tradicionalisty myslí také značky Kia a Hyundai. V kompaktních modelech stále nabízí osvědčenou a velmi spolehlivou jednotku 1.25 MPI (případně je označena jako CVVT), která v modelech jako i10, i20, Picanto a Rio představuje zcela dostatečnou, a hlavně bezproblémovou volbu na dlouhé roky. Jak jsme si ukázali v testu ojetého Ria, tohle je opravdu solidní pohon, který překvapuje i docela slušnou dynamikou vzhledem k tomu, že nemá turbo. Spotřeba do šesti litrů.

V segmentu C, tedy o třídu výš, jsou klasické atmosférické motory stále větší vzácností i z toho důvodu, že se dynamicky nemohou moderním foukaným motorům rovnat. Přesto ale Hyundai i Kia s novou generací modelů i30 a Ceed stále nabízejí čtrnáctistovku o výkonu 100 koní. Sice motor figuruje v ceníku hlavně jako provedení „cena již od…“, ale věříme, že si pár zájemců určitě najde. V ojetých i30 a ceedech je to slušný pohon a dřívější problémy s podpalováním ventilů i selhávajícími katalyzátory už budou vyřešené. Navíc se to týkalo hlavně vozů předělaných na LPG.

V Astře už máme smůlu, tam poslední atmosférický motor vypadl již dávno. Ale modely Adam a Corsa ještě stále koupíte s atmosférickými čtyřválci. Dvanáctistovka je slušná jednotka a v corsách je to hojně rozšířený motor, který běžnému motoristovi na cesty do města a blízkého okolí bohatě stačí. Čas ukázal, že jediným rizikem je nepořádný majitel, který nemění olej a když už, používá nesprávnou specifikaci. Jinak je to vyslovený nezmar.

Čtrnáctistovka je také velmi slušná a dynamicky stačí, i když v přímém porovnání s oturbeným tříválcem trochu v pružném zrychlení pokulhává. Ale zase nemá schodovitý průběh výkonu a třeba v Corse lze ještě koupit velice vzácnou kombinaci s klasickým automatem. Corsa už brzy skončí a nová generace bude mít jen tříválce, tak sebou hoďte, jestli máte zájem o klasiku. U motoru 1.4 16V se občas vyskytl natažený rozvodový řetěz, ale zpravidla je u aut, která majitelé utahali neustálým podtáčením.

Pod označením 1.2 DualJet se skrývá poměrně tradiční technika – čtyřválcová dvanáctistovka s nepřímým vstřikováním paliva. Právě vstřikování je velice zajímavě řešené. Místo obvyklého jednoho vstřikovače má každý válec dva menší. Překvapivě ale tento motor i přes jistou vnitřní složitost prozatím funguje spolehlivě.

Vyšší kompresní poměr 12,5 : 1 by snad naznačoval, že by motoru lépe dělal benzin vyššího oktanového čísla, ale Suzuki si vystačí s běžnou pětadevadesátkou. V malém Ignisu máte vždy manuál, ale můžete mít i čtyřkolku. Ve Swiftu lze zase motor kombinovat s automatem CVT. To bude z dlouhodobého hlediska trochu kompromisní řešení, ale pokud nenajedete 30 000 km za rok, snad tohle CVT několik let vydrží. Navíc se tu nepere s vysokým točivým momentem.

Toyota klasické atmosférické čtyřválce také ještě zcela neopouští, i když už jsou vzácnější – třeba v nové Corolle je zatím nenajdeme, pokud tedy vynecháme hybridní pohony. Například model Yaris se dá ale pořídit s velice zajímavou patnáctistovkou, která s výkonem 111 koní bude určitě na kompaktní hatchback stačit. Motor 1,5 l může být kombinovaný také s automatem CVT.

Pokud budete mít štěstí a narazíte u dealera na některý z posledních skladových aurisů nebo vůz Corolla Sedan minulé generace, dostanete velmi slušnou atmosférickou šestnácistovku, která má výkon 132 koní. O spolehlivost poměrně jednoduchého motoru s nepřímým vstřikováním bychom se nebáli, přece jen se bavíme o Toyotě.

Zrovna tenhle crossover nám k srdci moc nepřirostl, ale co naplat, zájem o něj je právě i díky jednoduchému, a hlavně spolehlivému pohonu a poměrně atraktivní cenové politice a záruce. Atmosférická šestnáctistovka je snad jediný dobrý motor, který se kdy v ASX objevil. Rozhodně je to lepší volba než zlobivý diesel, který už stejně naštěstí z ceníku vypadl.

Mitsubishi prodává ASX s předním pohonem, a dokonce můžete mít i přestavbu na LPG, ale je otázka, jak se na ní bude motor z dlouhodobého hlediska tvářit. I tak to ale bude spolehlivější řešení než diesel, který majitelům vysál z kapes spoustu peněz za drahé opravy. Pokud tedy chcete nové auto, které působí jako z poloviny 90. let, bude se vám ASX líbit.

Do půl milionu se vejdou i některé Hondy, zejména pak kompaktní a velmi oblíbený Jazz s motory 1.3 a 1.5 i-VTEC. V základu lze do půl milionu koupit i crossover HR-V s patnáctistovkou. Oba motory lze kombinovat s automatem CVT, což není zrovna velká výhra, ale když potřebujete automat, dá se to s tímhle CVT přežít.

Spolehlivosti atmosférických benzinových motorů Honda nelze nic vytýkat – pokud někdy nějaký mívá po větším nájezdu problémy, bývá to po dlouhodobém provozu při zanedbaném servisu. Přece jen jsou tyhle motory citlivější na kvalitu a stav oleje. Pokud jim ale dáte, co potřebují, přežijí celé auto. Nájezdy přes půl milionu km nejsou u udržovaných exemplářů vůbec výjimečné.

Podivný crossover Juke ještě pořád koupíte s atmosférickou šestnáctistovkou, která v průběhu let dospěla k opravdu vysoké spolehlivosti. Není to žádný drak a krátká převodovka drží motor v otáčkách, což se hlavně na dálnici projevuje vyšším hlukem. Ale pokud se nevykašlete na servis a pro nový olej pojedete včas, vydrží tenhle motor navždy.

Jenom se vyhněte přestavbám na LPG, se kterými si tento motor nikdy moc dobře nerozuměl. Výhrady bychom také měli k variátorovému automatu, který uměl majitele potrápit. Týkalo se to ale hlavně přeplňovaných verzí. Atmosférická jednotka s nižšími točivými momenty snad nebude CVT namáhat tak extrémně.

Specifickou nabídku motorů má automobilka Mazda, která vlastně ani jiné zážehové motory neprodává. Její řada motorů SkyActiv je ale poměrně specifická a s jednoduchostí zase tak moc společného nemá. Vysoké kompresní poměry a přímé vstřikování paliva přece jen kladou vyšší nároky na pečlivost servisu a kvalitu paliva.

Praxe ukázala, že služební řidiči, kteří atmosférické dvoulitry doslova proplachovali benzinem s nohou na podlaze po dálnici, s karbonováním neměli problém. Naopak šetřílkové šolichající motory  lehce nad volnoběhem sice jezdili za neuvěřitelných šest litrů na 100 km, aby pak po 40 000 km zalepili motor karbonovým šlemem z nekvalitního paliva bez aditiv. Pro klid na duši tankujte aditivovaný benzin s vyšším oktanovým číslem a Mazda vám bude sloužit spolehlivě. Zajímavostí je rovněž možnost přikoupit klasický automat s hydrodynamickým měničem. Škoda, že ceny často přeskočí „naší“ hranici půl milionu.