Porsche 911 Carrera RS 2.7: Svatý grál investic na kolech

Na začátku byla chuť vítězit za volanty silných strojů. Ferdinand Piëch, mladý rakouský inženýr, a zejména také vnuk zakladatele značky Ferdinanda Porsche se dostává po studiích v roce 1963 do Stuttgartu a se skupinkou mladých motorářů vyvíjí a testuje závodní pohonné jednotky. V týmu se nachází i jistý Hans Mezger. Ano, ten Hans Mezger, který vymyslel konstrukci plochého motoru se suchou skříní. Piëchův bratranec, Ferdinand Alexander zvaný „Butzi“, zase pro změnu kreslí autíčka na papír.

Vývoj nového sportovního automobilu, který během šedesátých let nahradil čtyřválcovou 356, probíhal souběžně s ambicemi na poli motorsportu. A Piëch se chtěl do slavné rodiny zapsat slavnými činy. Plochý dvoulitrový šestiválec se třemi páry spádových karburátorů Webber, hliníkovými hlavami OHC, schopný dosáhnout přes osm tisíc otáček, byl vyvinut prakticky rychleji než sériové pohonné jednotky. V Porsche se totiž neustále laborovalo s odléváním benzinu z plovákových komor sériových Solexů. Příběh vývoje modelu 911 je zdlouhavý. Navíc bych vám ho musel povědět i s pověstným „cimrmanovským“ krokem stranou, čili nabídnutím nové karoserie 911 od „Butziho“ s původním čtyřválcem a snížením ceny. Takhle se narodilo Porsche 912. Pravda byla, že prodeje 911 (model se měl jmenovat 901, nebýt sporu s Peugeotem) nenaplnily původní očekávání. Auto bylo velmi drahé a reputace značky se teprve stavěla. Jenomže mě přímo k Piëchovi přivedl model s relativně nenápadným „R“ na konci. Protože Porsche 911R (R jako „Rennen“) byl ten začátek. Je potřeba si tu story připomenout, protože jinak těžko pochopíme, proč bude po pozdějších modelech „RS“ takový hlad, proč bude už navždy fascinovat fanoušky a sběratelé za ně budou ochotni platit nechutné sumy peněz.

Je říjen 1967, sezóna Formule 1 u konce a švýcarský závodník Jo Siffert, ještě s dvěma dalšími přáteli vymýšlel, čím úspěšný rok ještě okoření. Původní nápad byl vzít závodní Porsche 906 a zkusit s ním pokořit rychlostní vytrvalostní rekord. Kde jinde než na klopené dráze okruhu v Monze. Švýcarské zastoupení Porsche je podpořilo, Firestone dodal pneumatiky a BP palivo. Rychlostní rekord se jel na 20 000 kilometrů, takže benzinu bude potřeba vážně hodně. Problém Monzy není schopnost udržet vůz v jízdě stále téměř naplno. Problém je její hrbolatý povrch, a Monza tak pro řidiče představuje vážně velkou výzvu. Ale Jo Siffert, Rico Steineman a Charles Vögele se toho nebáli. Jenže při prvních pokusech se na speciálu 906 postupně rozbíjely tlumiče pérování. Auto nebylo na tak mizerný povrch stavěné. Překonali však působivá čísla. Porsche zvládlo průměry přes 225 km/h během 3 hodin jízdy a další dílčí rekordy. Na rekordy Fordu a Toyoty s předchozích let to však nestačilo. Chyběly náhradní tlumiče a prasklé díly podvozku, a tak ve Stuttgartu jim nadšený a motivovaný Ferdinand Piëch pomáhal řešit, co počít dál s momentálně neopravitelným Porsche 906. V improvizované situaci je napadlo, že mohou rekord zkusit s jedním z už existujících „sériových“ Porsche 911R.

Chyběl čas na kontrolu motoru, který byl po náročných zkouškách právě znovu postavený, i čas vyřídit celní záležitosti pro odvoz potřebných dílů do Itálie na okruh Monza. A tak další dvoulitrové Porsche 911R s výkonem 210 koní přijelo do Itálie po ose, aby ho rychle mechanici po příjezdu rozebrali na náhradní díly. Odpružení torzními tyčemi u 911 zvládalo trať v Monze daleko lépe než závodní speciál, i když dosažená průměrná rychlost byla o trochu nižší. Piloti se střídali při nepřetržité jízdě onen poslední říjnový týden roku 1967. Druhý den začalo neskutečně pršet a bylo vážně těžké auto udržet na promáčených rovinkách mezi klopenými zatáčkami, ze kterých voda rychle odtékala pryč. Pak přišla hustá mlha a několik lidí z týmu muselo rozestavět množství kapesních svítilen kolem čtyřkilometrové trati, aby piloti vůbec tušili, kam se řítí rychlostmi přes 200 km/h. A při dosažených 15 000 kilometrech se na Porsche rozpadl pátý rychlostní stupeň, na který auto jelo prakticky neustále. Jenže prozíraví němečtí technici měli v konkrétní převodovce jeden rychlostní stupeň záložní. Když auto připravovali, změnili převody tak, že místo čtyřky vložili stejné převodové ozubené kolo a vůz měl tak „pětky“ dvě. Stávající rekord byl překonán o úctyhodných 18 km/h a sériové Porsche 911R bez zvláštních příprav zvládlo celou jízdu bez jiných poruch průměrnou rychlostí 210 km/h.

Možná se na 911R až do nedávna pozapomnělo, ale tohle auto bylo nejen ztělesněním sebevědomých konstruktérských ambicí Ferdinanda Piëcha, ale přímo základním stavebním prvkem pro budoucí soutěžní a závodní historii spojenou s Porsche 911. Bez něj by podle mnohých nejskvělejší 911 RS 2.7 vůbec nevznikla. Až uslyšíte někoho tvrdit, že novodobá 911R vznikla jen jako limitovaná edice GT3 s „Touring packem“ a „rychlými pruhy“ pro snobské fanoušky značky, věřte, že právě díky příběhům, jako je tento, nebo díky odvážným vítězstvím na „Tour de Corsica“ je to jinak. V 911R je uschováno něco mnohem víc. Je důležitou součástí rodiny Porsche.

Přelom 60. a 70. let znamenal pro Porsche hodně. Spousta sportovních úspěchů napomohla k tomu, že Piëch mohl konečně uskutečnit svůj původní plán homologace 911R. Zkusil to s modelem, který získal poprvé po dávném vítězství dálkového závodu Carrera Panamericana označení „Carrera“ na velmi výrazné kachní ploutvi vzadu. Velký spoiler a obrovský zájem o prvních 500 exemplářů potřebných pro homologaci do FIA group 3 byly příznačnou charakteristikou právě tohoto modelu Porsche. Ale to není to nejdůležitější. Ani fakt, že se postupně vyrobilo v roce 1973 dalších 500 kusů pro homologaci do FIA group 4 a ani skutečnost, že naštvaní fanoušci značky chtěli během roku 1973 koupit další kusy. Vyrobilo se jich nakonec 1 580 v různých verzích. Motor Carrery RS byl poprvé vyroben z hliníkových slitin a blok získal nikasilový povrch válců po vzoru závodního dvanáctiválce 917. Jinak by nebylo možné dál zvýšit vrtání a zvednout konečný objem válců nad dva a půl litru. Ani to nebylo to nejdůležitější. Podstatné je, že tohle auto se zatraceně skvěle řídí!

Škoda, že jsem zatím neměl tu čest osobně. Nejstarší Porsche 911, které jsem řídil, pocházelo až z konce 70. let. Spojuje je však charakteristická vlastnost, ten zvláštní pocit, kdy řídíte velkou hmotu auta za sebou. Tu nectnost můžete proměnit ve svou výhodu, ale může vás také poslat do škarpy. Se starším Porsche 911 je potřeba se naučit zacházet. Klíčem je správný nájezd do zatáčky. Slavný Walter Röhrl své žáky jako instruktor vždy učí klidu a plynulosti. A zejména tomu, že takzvaně přepepřit nájezd do zatáčky se nevyplácí. Když si tohle zapamatujete, do zatáčky vjedete pomalu a zatočíte plynule, abyste se vyhnuli nedotáčivosti a následně využijete tu úžasnou trakci zatížené zadní nápravy při výjezdu z ní. A na tomhle umění se dá stavět. Lehké, přesné řízení pomáhá a s odstaveným plynem se může povést právě ladný průjezd zatáčkou, kdy hned od apexu kontrolujete modulací přidávaného plynu hmoty za vámi. Carrera RS nenabídne tolik výkonu, aby protočil zadní kola na výjezdu v masivním powerslidu, to umí ta moderní Porsche z rodiny GT, ale když pochopíte, jak funguje její podvozek a fyzikální síly, které na něj působí, budete mít z jízdy svým Porsche 911 daleko větší radost.

Nedivme se, že i legendární závodník Formule 1 ze 70. let, John Watson musel mít svojí Carreru RS. Nakonec, jednu míval i James Hunt a vytáčel koncert plochého šestiválce do maxima v těch hodinách, kdy si mohl na chvíli oddychnout od závodního kokpitu, krásných holek v karavanu nebo večírků plných vybraného pití.

John Watson svoji vášeň právě pro model Carrera RS 2.7 sám popisuje v knížce „911 love RS“, která je téměř takovou druhou „biblí“ všech fanatiků do vozů Porsche 911. Zkrátka když závodil v sezóně 1974 pro britský F1 tým Goldie Hexagon racing na Brabhamu, dohodl se s Hexagonem (měli a mají dodnes v Londýně dealerství značky Porsche), že si za svou sezónu vezme jednu černou 911 Carrera RS 2.7 s červenými nápisy a splátky mu budou strhávány z platu. To auto miloval natolik, že mu Carrera zůstala v garáži i poté, co závodil pro Lotus, Penske, pro Parmalat racing team a nakonec i dlouhodobě u Marlboro McLaren. A tak se stalo, že černá Carrera s Johnem strávila celých čtyřiačtyřicet let a stále ji má. Je úplně originální až na různé nutné opravy a nikdy nedostala takovou tu nákladnou renovaci, která by z ní udělala lepší auto, než vyjelo původně z továrny. Jeden anglický specialista na vzduchem chlazená Porsche, společnost Autofarm, se mu o ní stará. Prý, říkají, že se jim tam pokaždé vrací „děcko“ domů a rádi na vzácném modelu cokoliv opraví.

John Watson má doma i novou 911 GT3, ale v jednom interview právě tvrdí, že je příliš rychlá pro silnice. Jako bývalý závodník, který přežil Formuli 1 v 70. a 80. letech, to může tvrdit s naprostým klidem a my bychom tomu asi vážně měli věřit. Říká, že to je auto, kde jedete 200 km/h a jen se podíváte na plyn. A to je právě ten zásadní rozdíl a možná i důvod, proč je najednou tak velký zájem o čirý, řidičský model Carrera RS, ve kterém si dynamiku jízdy musíte hodně odpracovat a zasloužit.

Na výstavě Autosport International na NEC v Birminghamu byla druhý víkend v lednu k vidění bílá, zrestaurovaná 911 Carrera RS 2.7, postavená z druhé pětiset kusové série v květnu 1973. Jedná se o evropskou levostrannou specifikaci v provedení touring (jen velmi malá část produkce byla objednána s původní ještě více odlehčenou karoserií bez odhlučnění interiéru) a k prvnímu majiteli doputovala přes hamburské dealerství v červenci 1973. Barevná kombinace je pro toto auto klasická Grand Prix bílá se zelenými bočními polepy a koly.

Auto kupodivu během svých nejlepších let nezávodilo, ale jeho německý majitel, prezident německého Porsche klubu, v 80. letech závodit začal. Dochovaly se k němu FIA dokumenty i záznam o vítězství ve skupině 6 evropského šampionátu cestovních vozů z roku 1987. V devadesátých letech se přestěhovalo do Velké Británie.

Porsche je nyní, před relativně nedávným časem celé zrestaurované do špičkového stavu a bude okrasou i na velmi prestižních „Concourse d‘ elegance“. Aukční cena byla odhadována kolem 380 000 liber, jenže to se při započtení veškerých poplatků a daně vyšplhá na necelý půl milion. Je to přitom ještě velmi střízlivý odhad. Jiné Carrery RS 2.7 se již v minulosti prodaly i ve vícečetném provedení Touring za větší peníze. Přitom podobně starou 911S s motorem 2.4 litru, která v té době představovala běžný vrchol nabídky, koupíte ani ne za třetinu. Zkrátka za exkluzivitu se platí. Avšak v tomto případě se šťastný dražitel nenalezl a vůz je stále v nabídce za 375 000 liber (bez daně a poplatků).

Není to málo, byť s autem nový majitel opravdu získá kus nefalšované historie slavné značky. A můžeme budoucímu majiteli snad jen držet palce, aby si své Porsche užil zejména i za volantem, protože v tempu a ostrých zatáčkách mu to sluší nejlépe.

(Zdrojem některých informací v textu je kniha autorů Jürgen Lewandowski & Bart Lenaerts, která pod názvem 911 Love RS vyšla v nakladatelství Delius Klasing & Co)