Hlavní obsah

První dojmy: Poprvé jsme vyzkoušeli nové BMW X5. Kam se posunulo?

Foto: BMW ČR

BMW X5

První „ixpětka“ z roku 1999 by se spolu s konkurenčním Mercedesem ML dala do jisté míry považovat za zakladatele kategorie luxusních SUV v té podobě, v jaké jí známe dnes. BMW vneslo do hry obézních skoro-off-roadů trochu mnichovské sportovnosti i živelnosti a výsledek se očekávatelně dostavil. Za bezmála dvacet let se po celém světě prodalo nějakých pár milionů kousků, takže tu nyní stojí čtvrtá generace. Jak se povedla?

Článek

Samozřejmě, že jsem to auto viděl asi na tisícovce oficiálních fotek, ale prvnímu dojmu se přirozeně nikdy nic nevyrovná. Na prvním setkání musím okamžitě uznat, že je nová X5 docela obrovským kusem auta, jemuž v přídi dominují ještě obrovitější „ledviny“. Ta původní zdrobnělá verze tady už nepřipadá v úvahu, protože velikost mříží v předním záhybu kapoty nabrala téměř obludných rozměrů vzhledem k okolním prvkům. Nebudu zastírat, že se mi štíhlejší ledvinky předešlé generace líbily o něco víc, jenže to je věčná otázka vkusu. A kromě toho, když sáhnete právě po X5, asi musíte být v duchu tak trochu megalomanem. Zbytek auta jako takový se ovšem nijak zásadně neměnil. Celkové boční linie si zůstaly hodně podobné, což je samozřejmě záměr. Koneckonců v kategorii vozů pro vrcholný management platí, že výrazné změny a odchylky proti originálu nejsou tak úplně na pořadu dne.

Otevírám mohutné přední dveře a usedám do hnědé kůže ergonomických a pozoruhodně pohodlných křesel. Sedí se pochopitelně vysoko a rozhled je parádní, nicméně stále tady platí, že mě vnitřní prostor do jisté míry obklopuje a sedím v interiéru, nikoliv nad ním. Většina ovládacích prvků, byť stále na stejném místě, je nově uspořádaných. Panel klimatizace se zmenšil a zjednodušil, přesto mu ale chvályhodně zůstala fyzická tlačítka. Ve velkém displeji uprostřed palubky se ukrývá zcela nová verze infotainmentu iDrive a v navazující celodigitální palubce potom úplně nová grafika budíků. Té se podařilo vměstnat na jedno místo před řidiče daleko víc informací, ale nemohu se zbavit dojmu, že původní bavorácké budíky s kulatými obroučkami působily o kousek lépe a elegantněji.

Foto: BMW ČR

Přístrojová deska je moderní, ale hranatým budíkům zatím příliš nefandím

Startovací tlačítko, nově umístěné vedle fešáckého voliče převodovky z broušeného skla, probouzí k životu motor pod kapotou. Pod silácky znějícím označením M50d se ukrývá vrchol toho, co je BMW schopno nabídnout na naftové scéně. Sice se pořád jedná „jen“ o třílitrový šestiválec, ale přeplňovaný hned čtyřmi turbodmychadly, z nichž dvě sekvenčně fungují při nízkém tlaku, dvě potom při tlaku vysokém. Na diesel má motor pozoruhodný zvuk už na volnoběh, jenže tady to všechno teprve začíná.

Jak napovídají už jen samotná čísla, která hovoří o rovných 400 koních a pozoruhodných 760 Nm točivého momentu, je dokonce i macatá X5, atakující hmotností 2,3 tuny, hodně mrštným a přerostlým „ingotem“. Pedálem plynu se už těsně nad volnoběhem „zapíná“ ohromující zátah, který nepoleví ani se čtyřmi tisíci na otáčkoměru. Kde ostatní dieselové motory začínají vadnout, tam je vrcholný naftový Bavor pořád při síle a je až děsivé, s jakou nenásilností a lehkostí celé to divadlo probíhá. Kdybych nebyl při plné akceleraci zabořen do měkké kůže sedadla a nekoukal na strašlivě rychlou ručičku tachometru, snad bych ani nepostřehl, s jakou vervou tahle věc „tahá“.

Foto: BMW ČR

Cizí mu nejsou dálnice, ale ani okresky

Když potom z dálnice kvůli koloně sjíždím na okresky, alespoň zkusmo musím opustit komfortní SUV zónu a vyzkoušet, zda je to „M“ v názvu, označující sportovní divizi BMW, pouze na ozdobu. A hle, není. Testovaný kousek dostal do vínku ukrutně schopný (a ukrutně drahý) vrcholný podvozek M Performance Professional. Jeho ocelové pružiny a adaptivní tlumiče jsou spojeny s řízením zadní nápravy a hlavně s aktivními stabilizátory, které potlačují náklony karoserie.

Nutno uznat, že to funguje neuvěřitelně. Ten vysoký mastodont s hmotností dvougeneračního domu se zostra vrhá za volantem, nikam se nenaklání a nechá se vodit dokonce i uzounkými vlásenkami v ohromných rychlostech. Rozhodně nemíním říci, že se za volantem X5 budete nějak řidičsky bavit, ale když se z jakéhokoliv důvodu rozhodnete metelit po okresce rychlostí, v jaké by vám nejeden pravověrný sporťák sotva stíhal, klidně můžete. A stejně dobře se můžete nechat kolíbat měkkým nastavením v komfortním režimu nebo v poklidu proplouvat městem se sametově hladkou automatickou převodovkou.

Foto: BMW ČR

V úzkých uličkách se možná dostanete do úzkých. Se šířkou 2 004 mm bez zrcátek se jedná o vážně velké auto

Jako univerzál funguje X5 zkrátka skvěle a k prosté mechanice navíc přihazuje obrovskou záplavu inovativních technologií. Je tu ovládání gesty, laserové světlomety, noční vidění a celá spousta dalších prvků. Moc dobře si inženýři z Mnichova také uvědomují, že se jejich ohromný produkt musí dát zaparkovat i bez Vysoké školy parkovací, takže asistenty v tomto směru dovedli téměř k dokonalosti. Vedle senzorů po obvodu auta je tu taky několik kamer, vytvářejících trojrozměrný model okolí. Nechybí samočinný parkovací a vyparkovávací asistent, ale úplnou novinkou u automobilky s vrtulí ve znaku je asistent couvání. Když zajedete popředu do garáže nebo úzké uličky, pamatuje si auto posledních 70 metrů svojí trajektorie a umí tuto trasu úplně stejnou cestou vycouvat. Stačí jen zlehka šlapat na plyn, řízení už obstará auto samo.

První testovací jízda zahrnovala bezmála dvě stovky najetých kilometrů, ovšem i tak musím s některými závěry počkat až do plnohodnotného testu. Z prvních dojmů ovšem musím vyzdvihnout univerzálnost a jakousi vyspělost celého auta. Na palubě X5 se dá najít prakticky totéž, co na palubě vlajkové lodi v podobě Řady 7, ovšem cena tomuto postavení pochopitelně odpovídá. Pohled do cenové specifikace odhalí, že X5 ve vrcholné dieselové motorizaci M50d vychází na hrozivé 2 440 100 korun. Jenže jsou to až příplatky a finální částka, z čeho se hlava až zatočí. Lak stojí „jen“ 27 092 korun, ale pak je tu třeba velký výbavový paket First Class za 233 454 korun, zmiňovaný podvozek za 97 552 korun, elektricky ovládané tažné zařízení za 32 526 korun nebo ohromná kola o průměru 22 palců za 27 092 korun. Suma sumárum to dělá 3 248 028 korun. Auvajs.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama