Hlavní obsah

5 nejrizikovějších motorů ve velmi žádaných ojetinách

Foto: BMW
12. 1. 2019

V inzerátech vás zaujmou nízkou cenou, ale skrývá se v nich obrovské riziko. Tato jinak dobrá auta totiž mohou mít pod populárním obchodním označením právě velice špatný motor. Dejte si na ně pozor! A pokud nechcete důkladně prověřovat, raději kupte něco jiného.

Článek

Některé ojetiny jsou prostě špatné, ale ty se dají poměrně dobře identifikovat a kupující se jim může bezpečně vyhnout. Horší je to ale s auty, která jsou jinak dobrá a spolehlivá, avšak měla tu smůlu, že se pod jejich kapotu dostaly některé velice špatné motory. A ještě horší to je, když se takový motor skrývá pod stejným obchodním označením jako jeho povedený předchůdce. Když už se pak nejednalo o vyloženě špatný motor po konstrukční stránce, dorazil ho nevhodně nastavený servisní plán. Zde je tedy pět motorů, které kazí jinak poměrně solidní ojetá auta.

BMW 2,0 l diesel N47

Foto: BMW

Kupodivu nejbezpečnější motorizací pro BMW řady 3 E90 je řadový benzinový šestiválec. Ve výsledku vyjde levněji než čtyřválcová nafta

Kde ho najdete: BMW řady 1, řady 3 a také SUV X1 a X3

Kompaktní modely značky BMW patří mezi oblíbené ojetiny, neboť kombinují image prestižní značky s ještě poměrně udržitelnou technikou. Řada 1 a řada 3 ještě nemívá, na rozdíl od větších modelů BMW, složité adaptivní podvozky a komplikovanou elektronickou výbavu. Jenže s dvoulitrovým dieselem N47, který se prodával od roku 2007 v populární verzi 320d, je právě BMW řady 3 generace E90 nesmírně riziková koupě. Stejný motor byl i v řadě 1 a také v modelech X1 a X3. Neříkáme, že jsou to všechno špatná auta. Naopak! Ale pod kapotou jim může tikat časovaná bomba, což z nich dělá nesmírně rizikovou volbu.

Do roku 2011 trápila tento motor krátká životnost rozvodového řetězu, který může zcela prasknout. Investice do opravy „potkana“ pak překročí hodnotu celého ojetého auta. Někomu ale vytahaný řetěz doslova rozemele vnitřnosti (třeba rozetu na klikové hřídeli) ještě před tím, než přeskočí či praskne. Aby toho nebylo málo, motoru také praskají stěny mezi válci. Kdo do opravy investoval, ten nebude mít moc důvodů auto posílat do světa. Naproti tomu kusy teprve čekající na opravu půjdou do inzerátů levně. Trochu lepší je to s naftovým čtyřválcem od poloviny roku 2011, ale některých rizik se úplně nezbavil.

Fiat diesel 1,3 l MultiJet

Foto: Opel

Pod označením 1.3 CDTI se malý diesel Fiatu dával i do Opelů a mají ho i modely Suzuki. Jeho největším problémem jsou natažené servisní intervaly

Kde ho najdete: Většina malých aut značek Fiat, Opel i Suzuki, a dokonce i Ford Ka

Malý diesel od Fiatu si našel cestu do spousty malých aut, vedle italské značky a příbuzných koncernových vozů ho měla i mnohá auta Opel a Suzuki. Dokonce i Ford Ka. V zásadě by to nebyl špatný motor, ale v drtivé většině ojetin z firemních flotil dojel na oddalované výměny oleje. Výrobce totiž nastavil doslova smrtelný interval výměny oleje na 50 000 km (Opel). A některé motory se ho ani nedožily. Zkrácení na 30 000 km (stejně jako u Fiatu) pak ale také nepomohlo.

Třeba v malé Corse, pokud pečlivý majitel tankoval aditivovanou naftu a měnil olej nejpozději po 15 000 km, by to šlo, ale ve větší Astře nebo jiných vozech segmentu C se tenhle motor trápil. Rychle v něm zdegradoval olej (má jen třílitrovou náplň) a doslova se zalepil karbonem. Od nějakých 20 000 km pak motor běžel prakticky na sucho. A pokud se nezadřel, tak mu stejně praskl rozvodový řetěz. Jakýkoli malý Fiat nebo Opel bude lepší s benzínem, ve starších Suzuki je pak benzín záruka naprosté spolehlivosti. Neriskujte!

Peugeot/Citroën 1.6 VTI/THP

Foto: Citroen

Ojetinové peklo je přeplňovaná šestnáctistovka THP kombinovaná s robotizovanou převodovkou ve velkém autě, třeba v Grand Picassu

Kde ho najdete: Snad všechny vozy značky Citroën a Peugeot, a dokonce také většina Mini

Downsizovaná šestnáctistovka si vedle všemožných peugeotů a citroenü všech kategorií (od městkého hatchbacku po velké sedmimístné MPV) našla cestu i do vozů Mini. Na papíře to vypadalo hezky a jako nové to udivovalo spotřebou a dynamikou. Jenže pak motory začaly cukat po přidání plynu, brát olej a nakonec jim praskl rozvodový řetěz, případně se doslova vylomil z vačkové hřídele.

Vedle řetězového rozvodu je tu ale také jiná hrozba, a to nadměrná tvorba karbonu v motoru. Mnoho jednotek (provozovaných na nekvalitní benzín bez aditiv a s nižším oktanovým číslem) se zalepilo tak, že docházelo k samozápalům. To jak jednotka už nedokázala víc upravit předstih. Postupnou ztrátu výkonu ale majitelé moc nepoznali. Prostě na to začali víc šlapat, až se motor zakuckal a dojel. Kompletní dekarbonizace a výměna vstřikovačů je jen malou náplastí. Pak je potřeba tankovat aditivovanou osmadevadesátku a měnit olej nejpozději po 10 000 km. V kombinaci s robotizovaným automatem u některých velkých aut značek Peugeot a Citroën je to pak naprosté ojetinové peklo. Berte raději osvědčený diesel 2.0 HDI.

Volkswagen 1.4 TSI TwinCharger

Foto: Volkswagen

Golf je sám o sobě skvělé auto, ale najít v něm opravdu dobrý motor je těžké. Čtrnáctistovka s turbem a kompresorem se dostala i do Fabie RS

Kde ho najdete: Napříč celým koncernem VW, ale ve Škodě jen u Fabie RS

S motory koncernu VW je to těžké. Spoustě lidem fungují, ale rozšířenost těchto jednotek v milionech aut logicky znamená větší množství poruch. A také jejich častější medializaci, zejména proto, že se rizikové motory dostaly i do u nás velmi oblíbených škodovek. Jedním takovým je třeba turbem a kompresorem přeplňovaný čtyřválec 1.4 TSI. Nejčastěji měl výkon 118 kW, ale v některých aplikacích, třeba ve vzácné a zajímavé Fabii RS, až 132 kW.

Jeho největší slabinou je celková konstrukční složitost plynoucí z komplikovaného přeplňování. Motor je náročný na kvalitu oleje a jeho výměny. Jenže kdo neměnil včas (už po 10 000 km, což nedělal nikdo), tomu se zalepily pístní kroužky a motor začal brát olej jako prokopnutý. A pak se také vlivem podtáčení natáhl rozvodový řetěz. V ojetině tento motor nepředstavuje moc perspektivní volbu. Tím spíš, že se snadno zamění s jinak docela slušnou verzí prostou kompresoru (i když ta má také své mouchy). Zcela bez potíží je až novější generace motoru 1.4 TSI označená jako EA 211 s řemenovými rozvody. Ta je naopak třeba v Octavii III nebo novějším Golfu skvělá volba.

VW 2.0 TDI-PD 16V DPF

Foto: Škoda

Naftová Octavia RS druhé generace dnes sotva bude v nějakém perspektivním stavu. To snad už je lepší živit benzinové 2.0 TFSI, ale ani to není bez rizika

Kde ho najdete: Hlavně v passatech, ale také třeba v Octavii RS

Dvoulitrová tédéíčka jsou docela dobrá, ale jen některá. Z těch starších ještě se vstřikováním TDI-PD v passatech a superbech byl vždycky lepší osmiventil s filtrem pevných částic než šestnáctiventil bez něj. A vůbec nejhorší z nich je silnější verze šestnáctiventilu 125 kW, která měla filtr vždy. Kdo měl třeba naftovou Octavii RS, užil si s tímto motorem svoje.

Ke kolapsům vstřikování (jakmile odejde jeden vstřikovač, auto přestane jet úplně, ačkoli zbylé tři jsou v pořádku) se přidávají špatné regenerace filtru DPF (většina ojetin ho má stejně vykuchaný) a u Passatu či Superbu také rizikový pohon olejového čerpadla přes unašeč od vyvažovací hřídele. A také stále existuje riziko vylomení krátkého šroubu vodící kladky, kdy rozvody spadnou a motor se potká. Mnohem méně starostí je až s verzemi Euro 5 motoru 2.0 TDI se vstřikováním common-rail. Ano, to je ten z aféry Dieselgate, ale jinak je to mechanicky slušná jednotka. Jeho potíže s EGR ventilem jsou proti závadám starších dvoulitrů TDI-PD maličkost.

autowebAUTOWEBaUtOwEb