O minulosti i současnosti s Tomášem Hyanem

„O tom, že budu psát o autech, jsem se vlastně nerozhodl. To nějak vyplynulo,“ začíná Tomáš zamyšlení nad tím, co se odehrálo před více než padesáti lety a jak se vlastně dostal ke svojí kariéře automobilového novináře. Už jako malý kluk, někdy od čtvrté třídy, si společně s kamarádem psal především do Británie o prospekty, ceníky, brožury a další materiály – zkrátka ty věci, které se dneska dají dohledat na internetových stránkách různých výrobců, ale tehdy existovaly jen v papírové formě.

„Pak jsem si někde přečetl o autech něco, co se mi nezdálo. Tehdy jsem měl všechny prospekty všech Jaguarů, takže mi bylo jasné, že v časopise přeházely fotky aut. Ještě s kamarádem jsme tedy šli do redakce, abychom redaktorům řekli: „Hele, co to má být, to je jiný auto.“ No a oni nás jako malé kluky vyhodili a vůbec se s námi nebavili. Nicméně podařilo se mi posléze zkontaktovat se s redaktorem, se kterým jsem nakonec spolupracoval 30 let. Jmenoval se Luděk Lehký a dělal v časopise VTM techniku. Nakonec z toho vznikla dobrá spolupráce – on byl šťastný, že mu píšu články, které mohl rovnou publikovat a nemusel nic redigovat, no a já měl radost, že dostávám peníze. Tehdy jsem dostal třeba 120 korun, ale to stačilo klidně na šedesát litrů benzinu. Jako kluk jsem pak skupoval stará auta, která jsem skládal na ulici, a byl jsem bonviván – jezdil jsem autem a měl jsem na benzin. S veterány jsem taky jezdil, třeba Zbraslav – Jíloviště nebo 1000 mil československých. Psát jsem začal už na strojní průmyslovce a pokračoval potom i na vysoké."

„Ale tehdy jsem si ještě pořád myslel, že budu designérem nebo konstruktérem automobilů. Nicméně za minulého režimu to nebylo jednoduché, a tak jsem nakonec automobily a spalovací motory ani nevystudoval, protože to bylo pouze pro prominenty. Místo toho jsem vystudoval všeobecnou technologii, a když jsem získal titul inženýra, tak jsem jaksi neměl pracovní místo.“

Místa redaktorů v motoristických časopisech, které byly tehdy tři v republice, byla toho času beznadějně obsazená. Tomášovi nakonec pomohl jeden ze šéfredaktorů, který mu sehnal místo v Letectví a kosmonautice. „Tam jsem vydržel pět let, protože letadla mě taky hrozně baví – byť pilotem jsem se taky nestal, protože když jsem se hlásil a oni viděli, že nosím brýle, tak mě vyhodili.“

Auta však zůstala i nadále jeho hlavní doménou a svým způsobem osudový byl časopis Automobil revue, s nímž Tomáš spolupracoval od roku 1968. „Zpočátku jsem tehdejšímu šéfredaktorovi panu Jozífovi jen pomáhal a on mi dával prospekty, v 1973 jsem tam napsal první článek a pak se moje články s výjimkou jednoho čísla objevily v každém vydání po dobu skoro padesáti let.“

V Automobilu ale v sedmdesátých letech nebylo možné kvůli kádrovému profilu Tomáše zaměstnat. „Když můj bratr emigroval, tak mě z Letectví vyhodili na hodinu. Ale jak komunismus nebyl dokonalý, tak jsem nesměl být nikde zaměstnán, ale přitom jsem o autech mohl psát, takže jsem se stal samostatně výdělečnou osobou na volné noze už za komunismu.“

Tou dobou přispíval Tomáš nejen do českých periodik, ale taky do zahraničních. Řada jeho článků vyšla v britských magazínech Autocar a Motor a stal se také československým dopisovatelem italského týdeníku Autosprint. „Autosprint mi platil honoráře, no a ty byly asi desetkrát vyšší než v Československu, takže jsem si za ně koupil Škodu 110R kupé…“

Právě s novou sportovní Škodou se taky povedlo Tomášovi na tři týdny vycestovat na devizový příslib. Musel však jet pouze se svou ženou a tehdy šestiletého potomka nechat v Československu. Režim si tak pojistil, že se ze zahraničí vrátí. „Za ty tři týdny jsme projeli celou Evropu. Byli jsme na Velké ceně F1 ve francouzském Dijonu, navštívili jsme kamarády ve Francii a v Itálii a skutečně bych tam zůstal, kdybych měl syna s sebou. Ale to bych pak nebyl tady a nebyl bych motoristickým novinářem.“

Po pádu železné opony Tomáš definitivně dostal volné ruce a začal stoupat na pomyslném žebříčku české automobilové žurnalistiky. Začal psát nejprve do AutoTipu a pak se v roce 1996 dostal do časopisu Automobil, kde zůstal 20 let. „Panu Milanu Jozífovi vděčím za všechno. Přijal mě do práce a během pěti let si uvědomil, že bude potřebovat nástupce, protože už není nejmladší. Od roku 2001 mě pověřil funkcí šéfredaktora a ještě o rok dříve mě učinil svým nástupcem v evropské porotě Car of the Year.“

Tomáš Hyan se tak stal jedním ze tří českých novinářů, kteří kdy hlasovali o evropské Auto roku. Před ním to byl právě Milan Jozíf, v současné době je to Jiří Duchoň. „Na akcích spojených s volbou Auta roku jsem se setkal s lidmi, které jsem předtím znal jen jako autory článků v zahraničních časopisech. Jedním z těch lidí byl třeba Paul Frère, což byl sice novinář, ale taky závodník, a když mu Ferrari zavolalo a půjčilo mu Formuli 1, tak do ní sednul a dojel druhý na Velké ceně Belgie. A v roce 1960 vyhrál 24 hodin Le Mans. Takoví lidé ale byli i u nás. Třeba inženýr Hausman, kterého jsem poznal díky dědovi a který mi otiskl můj první článek do Světa motorů, byl pilot, závodník, konstruktér, motoristický novinář a člověk, který pro mě byl velký vzorem.“

Chvíli se s Tomášem snažíme dobrat toho, kolik aut jsme vlastně řídili. Ani jeden to už přesně nevíme. U sebe to odhaduji na vyšší stovky, Tomáš je pak ještě o řád výš – aut řídil tisíce, jen na akcích spojených s Autem roku to bylo klidně 30–40 aut za pár dní a někdy od roku 1993 jezdil každý týden jiným testovacím vozem.

Logicky jsem se tedy zajímal o to, jestli je z toho obrovského množství aut něco, na co Tomáš nikdy nezapomene… „Jsou to automobily značky Ferrari. To je prostě něco… Jel jsem asi s 10 nebo 12 typy a všechny mě nadchly. Když se mi pak podařilo se účastnit několika automobilových závodů, tak jeden z prvních byl na voze BMW M3 E30, což je tak úžasné auto, že i člověk, který nemá žádné velké závodní zkušenosti, s ním dokáže konkurovat zkušenějším závodníkům. Pak tu bylo i pár exotů a musím říct, že taková cesta do Jihoafrické republiky na testování Mercedesu-Benz SLR McLaren byl velký zážitek. Z Japonských aut bych vybral Mazdy, hlavně Wankely RX-7 a RX-8.“

Jenže nejsou to jen zážitky se sportovními auty, které vyčnívají. „Na vojně jsem byl přiřazen k automobilistům, a tím pádem jsem se se vším svezl. To znamená se všemi Tatrami od 111 po 805 a musím říct, že taková dvanáctiválcová nákladní Tatra, to je taky něco. A rád jezdím třeba i v traktoru. Co se potom nejhorších aut týče, nechci jmenovat, ale když si vzpomenu na první korejské vozy, tak to bylo dost hrozné.“

Jak už padlo v úvodu, první materiály o autech začal Tomáš sbírat už v průběhu dětství a nic z toho, co kdy získal, nevyhodil. Skrze desetiletí tak u něj doma vznikl ohromující archiv, který, ač na první pohled vypadá jako anonymní obří sloupce papírů, je ve skutečnosti pečlivě uspořádaný a Tomáš ví naprosto přesně, co kde hledat. „Dříve jsem prostě jel do Ženevy, vzal jsem si pořádnou tašku a všechny tiskové materiály jsem si nanosil. Doma jsem je pečlivě seřadil a z té zlaté éry mám všechny press-kity, technická data a obrázky aut. Základ sbírky pak tvoří materiály, které mi v šesti letech dal můj děda. Byl obchodním zástupcem německých motorů Deutz pro Československo.“

„První prospekty, které jsem obdržel poštou ještě jako kluk, byly od firmy Jaguar a mám i různé prospekty a originální materiály značek, které už dávno neexistují, nebo značek, které vyjely s návrhem auta, ale nikdy nerozjely sériovou výrobu. Mám třeba originální karty firmy, která se v roce 1965 snažila obnovit výrobu Duesenbergu.“

­„Mým velkým koníčkem je také Formule 1, takže jsem si kdysi psal o fotky závodníkům, a tak mám ve sbírce fotky s podpisy lidí, kteří už dávno nežijí – například Jamese Hunta, Stirlinga Mosse a některých dalších hrdinů, které jsem zažil nebo jsem o nich slyšel. Z dřívější doby mám od těchto lidí i dopisy. Napsal mi třeba vicemistr světa John Watson, který byl tehdy zraněný. Já jsem mu napsal, on mi zpátky poslal fotku a napsal dva dopisy.“

Naše diskuze se postupně stáčí čím dál víc k současné éře. Tedy k éře, která je pro automobilový trh poněkud chaotická a v níž všechny automobilky mluví téměř výhradně už jen o elektromobilitě. S Tomášem se shodujeme na jedné věci – ani jeden z nás elektromobily rozhodně neodmítáme, ale štve nás jejich protlačování na sílu na úkor ostatních forem pohonu. „Myslím, že každý alternativní pohon má nějaký smysl, ale nelze direktivně nařídit, že teď budeme jezdit v tomhle, nebo že teď budeme pomeranče ze Španělska vozit v elektrickém náklaďáku.“

„Mrzí mě každopádně útlum tradičních automobilek – zejména pak útlum britského a italského automobilového průmyslu – a obávám se, že něco podobného se chystá i v Americe. A pak mě mrzí ještě úpadek autosalonů. Pro mě byly autosalony něčím úžasným – jednak jsem viděl auta, která bych jinde neviděl, protože k autům, jako je Pagani, Sbarro nebo Koenigsegg, člověk nepřijde jinde než na autosalonu v Ženevě, jednak to bylo o společenských setkáních. Dneska to vypadá, že autosalony zůstanou už jenom v USA.“

S Tomášem bychom si mohli nejen o autech, ale i o všem s nimi spojeným povídat klidně hodiny – je to člověk, který rozhodně má co říct, a to nejen k minulosti, ale i k současnosti. V průběhu hovoru mě tedy napadá, zeptat se, jestli někdy nepřemýšlel nad tím, že by vydal vlastní paměti.

„Přemýšlel jsem nad tím a mnoho lidí mi to říkalo, ale je to časově hrozně náročné a pak je taky náročné najít vydavatele, který by chtěl knihu vydat podle mých, a ne svých představ. Jednu knihu už jsem v minulosti dokonce napsal – byly to dějiny Formule 1 do roku 1990 a kniha byla před vytištěním, ale státní nakladatelství technické literatury zkrachovalo, takže kniha skončila v šuplíku. Skončil tedy komunismus, ale mně kvůli tomu nevyšla kniha. Na druhou stranu jsme ale získali něco lepšího.“

Právě na závody Formule 1, ale i na Le Mans, 500 mil Indianapolis a další podniky potom Tomáš jezdí, jak jen to jde. A hned, jak se současná pandemická situace uklidní, chce jezdit znovu. „Byl jsem třicetkrát na 24 hodin Le Mans, hned jak to bylo v roce 1990 možné, mířil jsem právě tam. I po těch letech mě to pořád baví.“