Nejspolehlivější a nejlepší downsizované motory v ojetinách

Ojetiny s litrovými tříválci nám zaplavují trh. Dříve jsme se těmto motorům v hospodských debatách smáli, ale jak jsme s nimi začali jezdit, ukázalo se, že úplně taková katastrofa, až na pár výjimek, nejsou. Stejně ale spousta lidí hledá v bazaru spíše jednoduchou klasiku než složité turbo.

Tentokrát se ale podíváme na zmenšené přeplňované motory, které se docela povedly, a zmíníme i ty, které sice dobré jsou, ale mají pár slabých míst, se kterými bude potřeba se smířit. A také se dozvíte, proč často tyhle motory zlobí.

Nepřímé vstřikování, jednoduché turbo a obecně velmi primitivní (avšak bytelná) technika dělají z tohoto malého tříválce velmi dobrou volbu. Není tak úderný jako přímovstřikové jednotky a ani spotřebu nemá při ustálené jízdě tak zázračnou, ale je to slušný motor s překvapivě lepší dynamikou, než by se mohlo zdát.

V testované Dacii Logan MCV nám tenhle motor rozhodně nevadil, systémovými závadami netrpí, a pokud se majitel zcela nevykašle na servis, měl by vydržet. Samozřejmě bude hodně záležet na minulosti auta (která nebývá u Dacií zrovna životem v bavlnce), ale Dacia po soukromníkovi s rozumným nájezdem by s tímto motorem smysl dávat mohla.

Ani v Renaultech to není špatná volba a rozhodně je tohle spolehlivější motor než čtyřválec 1.2 TCE, který naopak trápí majitele karbonováním, praskajícími písty a závadami turbodmychadel. Takže oproti očekávání lze považovat motor 0.9 TCE za povedenou jednotku, i když má samozřejmě své konstrukční a dynamické limity.

Když koncern VW vyřešil zlobivé rozvody u čtyřválce 1.2 TSI, už se jednalo o dobrý motor. Třeba v Rapidu je to nejlepší volba. Pozdější řemenová generace EA 211 je ještě o trochu lepší, neboť lépe jede, je tišší a na dálnici nežere jako prokopnutá, protože už nemusí chladit obohacením směsi katalyzátor.

Bohužel i tady došlo k několika konstrukčním pochybením, ale ty se podařilo vyřešit v zárukách. Na trhu ojetin byste špatný motor už potkat neměli. V Octavii III nebo Fabii III je tohle bez diskuse nejlepší volba. Spotřeba se vejde do šesti litrů i v Octavii a z dlouhodobého hlediska je to nenáročný pohon. Jen to chce tankovat palivo s čisticími aditivy.

Oproti pozdějšímu tříválci 1.0 TSI má čtyřválec 1,2 l mnohem příjemnější projev a rozjíždění s ním není taková otrava. Vyhněte se ale dvouspojkovému automatu DSG, který po vyšších nájezdech začne zlobit a jeho opravy jsou příšerně drahé.

Slušný motor je také přímovstřiková dvanáctistovka Toyoty, která rovněž systémové závady nevykazuje. V ojetém Aurisu nás tenhle živý a ochotný motor vyloženě bavil. Toyota předepisuje servisní prohlídku s výměnou oleje po roce nebo 15 000 km, což je dobrá zpráva. Většina majitelů a provozovatelů to dodržela.

Řetězové rozvody u tohoto čtyřválce nezlobí a nevíme, co by musel řidič dělat, aby řetěz vytahal. Ale znáte to, řidičské jelito se najde všude, takže pozor, ať jednotka po nastartování nemlátí jak dlažební kostka v plechovém kbelíku.

Vzácně narazíte i na verzi s automatem, ale na rozdíl od spolehlivé planetové převodovky v hybridu je tu v Aurisu CVT, které bude potřebovat každých 60 000 km nový olej a stejně se konce životnosti auta nedožije. Je to na zvážení, ale jinak je tenhle čtyřválec zatím velice dobrý motor.

No a kde jsou jiné dobré motory?

Základní mechanika je solidní a i velmi náročný test Světa Motorů tenhle tříválec ustál bez zaváhání. Tedy aspoň na základní mechanice. Jenže tříválec TSI má příšerně dlouhé převody, které nejen otupují jeho dynamiku, ale také dělají z popojíždění a rozjezdů v kopci utrpení. Výrobce byl dokonce nucen upravit spojku, aby zvýšené namáhání vydržela. Řidičsky to moc příjemný motor není. Mnohem horší je to s variabilními intervaly oleje, který se má měnit podle používání až po 30 000 km nebo dvou letech. Ve služebních Octaviích a Rapidech už asi bude mít tenhle motor nejlepší léta za sebou. S příjemným čtyřválcem 1.2 TSI uděláte lépe.

I tento tříválec má bytelný základ, ale zlobí mu periferie. Spoustě motorů klekla turba, první série trpěly na karbonování a neopatrní majitelé si plno problémů přivodili používáním oleje nevhodné specifikace. Ford předepisuje jeden konkrétní typ, ale některé servisy či mechanici na to kašlou a nalijí do litrového EcoBoostu něco jiného. Ohrožuje to pak životnost řemenových rozvodů, ale i ostatních věcí. Motor je sám o sobě dobrý, ale největší hrozbou je pro něj uživatel a nevhodná či zcela zanedbaná údržba. Bohužel plno neprověřených importů ze zahraničí jsou přesně takové zanedbané kusy.

I tento tříválec je mechanicky v pořádku, ale z dlouhodobého hlediska mu dělá dobře benzin s vyšším oktanovým číslem a aditivy. A víte snad o někom, kdo by do nafasovaného služebáku tankoval aditivovaný stooktan? I tento motor může na jeden olej najet smrtelné porce kilometrů, což bude u fleetových kusů spíše pravidlo než výjimka. Dobrý je tento motor v kombinaci s automatem, když se Peugeot a Citroën vrátil k pohodlnému a spolehlivému měniči točivého momentu. Raději kupte kus s menším nájezdem, po velkých porcích se nedá očekávat, že by měl za sebou motor lehký fleetový život.

Jak už jste asi pochopili, problémem moderních downsizovaných motorů nejsou samotné motory, ale jejich údržba. Automobilky se ve snaze zalíbit fleetovým manažerům nestydí tvrdit, že olej v malém namáhaném motoru vydrží dva roky a 30 000 km. Přitom nezávislé zkoušky odhalují, že při běžném zacházení už po 10 000 km začne olej ztrácet své vlastnosti a po 20 000 km bývá na výměnu.

Motor pak nesmírně trpí, zvětšují se jeho provozní vůle, ztrácí výkon a roste spotřeba oleje. Navíc zdegradovaný olej pak dále zhoršuje přirozenou tendenci přímovstřikových motorů ke karbonování. Na ventilech a pístech se tak tvoří nánosy karbonu a to může v krajním případě vést k samozápalům a destrukci pístu. Třeba motory 1.6 THP koncernu PSA nebo šestnáctistovky EcoBoost na to trpěly dost.

Proto pro tyhle malé motory máme jednu univerzální radu. Měňte olej včas, nejpozději každý rok nebo maximálně po 15 000 km, klidně ale už dříve. Více než čtyři litry oleje v motoru nejsou, tak vás to finančně nezruinuje. Tankujte také aditivované palivo. Dneska už to nutně nemusí být benzin s vyšším oktanovým číslem (samozřejmě jím nic nezkazíte), ale ať má benzin čisticí aditiva, která pomohou udržovat spalovací prostor čistý.