Hlavní obsah

Moto Morini Super Scrambler – 1 200 kubíků charakteru

Foto: Jakub Deml

Itálie má mezi auto-moto nadšenci svoje ojedinělé místo. Je to stát, kde se dle tradic rodí stroje poněkud drahé, ne tak úplně spolehlivé, oplývající drobnými nedostatky, ale s tak ohromnou duší a charakterem, že jim to všechno s radostí odpustíte. Italské stroje umí být prostě zážitek, a když se jedná o ručně vypiplaný stroj malé manufaktury, je onen zážitkový potenciál ještě vyšší.

Článek

Bez mučení se přiznám, že Moto Morini je značka, o které jsem až dosud moc nastudováno neměl. Vedl jsem ji samozřejmě „v patrnosti“ a věděl, že vyrábí Corsaro nebo právě Super Scrambler, ale něco víc jsem začal zjišťovat až v momentě, kdy jsem se dozvěděl, že se budu moci na Super Scrambleru na pár dní svézt.

Po vzestupech a pádech pořád hrdě italská

Nebudu vás tady trápit výčtem historických milníků, byť je to v případě Moto Morini hodně zajímavé čtení. Značka založená roku 1937 v Boloni je spjatá se spoustou zvučných italských jmen, ale samozřejmě, jak už to u podobných „srdcařských“ značek bývá, taky s nějakým tím krachem a znovuzrozením. Současného majitele značky bychom hledali v Číně, konkrétně je to skupina Zhongneng Vehicle Group, která Moto Morini koupila v roce 2018, ale přistoupila k ní tím správným způsobem, kdy nechala veškerý vývoj a výrobu nadále v továrně poblíž Milána. Moto Morini tak vyrábí svébytné a každým coulem italské motorky, a rozhodně v její nabídce nenajdete žádný čínský „přeprodej“, u kterého skončily některé jiné, kdysi honosně italské značky.

Foto: Jakub Deml

Země původu je Itálie, a tak to má být

Kdepak, tohle je „taloš“ na první pohled. Trubky příhradového rámu vzadu pokračují stejně koncipovanou kyvkou s nádherným excentrem napínáku řetězu a svírají mezi sebou motor, který má Moto Morini vlastní a nazývá jej Bialbero CorsaCorta (kdepak, v italštině zní majestátně i jídelní lístek). Konkrétně jde o vidlicový osmiventilový dvouválec s úhlem rozevření válců 87 stupňů, jenž se pyšní objemem 1 187 cm3. Stejný motor se v Itálii montuje i do Corsara, kde má 139 koní, pro účely Super Scrambleru je však motor naladěn na 116 koní a 108 Nm točivého momentu. Na motorku o pohotovostní hmotnosti 202 kilo je to víc než dost.

Foto: Jakub Deml

Hlavním hrdinou dne je motor, přes který se ladně kroutí výfukové potrubí

Celá motorka je navíc správně strohá, kompaktní nádrž na 18 litrů (mimochodem rezerva se rozsvítí po 140 kilometrech, byť dojezd je reálně něco kolem 230) a prakticky neexistující oplastování neskryje nic z ryzí mechaniky a bližší ohledání ukáže, že se na komponentech úplně nešetřilo. Přední vidlice i zadní centrální tlumič jsou kompletně nastavitelné, vyplétané bezdušové ráfky vypadají parádně a vpředu se o brzdění starají dva monobloky Brembo, ovládané radiální pumpou. Druhá radiální pumpa je pak na levém řidítku na ovládání spojky. Prostě hezky odladěný kus motorky.

Foto: Jakub Deml

Monobloky od Bremba vypadají v kombinaci s vyplétanými ráfky skvěle, ale hlavně brzdí ještě lépe

Přehazuji nohu přes hnědé kožené sedlo a rychle mi dochází, že byť se tohle Morini pyšní názvem „Scrambler“, reálně má blíž klasickému naháči. Stupačky jsou celkem nahoře a vzadu, a přestože je na širokých řidítkách dokonce i hrazda, nejsou nijak zvlášť vysoká. Drobné rozčarování přichází z „budíků“, potažmo z malého digitálního displeje, který neoplývá kdovíjakou čitelností. Vlastně se sem moc nehodí a vzhledem k tomu, že na Super Scrambleru vlastně není co nastavovat, jízdní módy tu nejsou, plyn je lankový a jediný pomocník ve formě ABS se vypíná tlačítkem na řidítku, je tu tahle digitální inovace docela navíc.

Foto: Jakub Deml

Barevný displej místo budíku sem tak úplně nepasuje

Nejlepší ze všeho je surový a hladový motor

Jenomže o digitálních displejích tahle motorka (a motorky obecně) není. Takže nehezký budík mě přestává štvát přesně v momentě, kdy startér trochu líně roztočí velký dvouválec, a ten začne zlověstně dupat skrz dvojici benevolentních výfukových koncovek. Protože tenhle motor je prostě charakter jak blázen. Dole je trošku ucukaný a nervózní při přechodu ze zavřeného plynu, ale to k tomu zkrátka patří. Jakmile mu totiž dovolím, aby se skrz škrticí klapky pořádně nadechnul, začne tvrdě a nesmlouvavě táhnout a hladově se za huronského řevu žene otáčkami, než jej nekompromisně zastaví omezovač. Přistihl jsem se, že na silnici vyloženě vyhledávám momenty, kdy budu moct předjet auto nebo zrychlit za koncem obce, jen abych mohl dát motoru napít a užil si ten mocný a gradující zátah. Takhle prostě vypadá motocyklový motor s pořádnou duší.

Foto: Jakub Deml

Zátah motoru je parádní a návykový – byť se jedná o slabší variantu dvouválce, síla mu rozhodně nechybí

Jenže motor není všechno a v tomhle případě spolu komponenty spolupracují jedna báseň. Razantní prvotní zákus silných brzd sice vyžaduje trochu cviku, ale po chvíli už přecházím ve většině situací na brzdění jedním prstem a dávkování je ideální. Kvalty jdou v převodovce trochu tvrdě, ale nesmím se flákat, jinak mě skříň „odmění“ falešným neutrálem.

Podvozek pak jen potvrzuje mou prvotní tezi, že Super Scrambler je vlastně daleko blíž naháči. Tuhé odpružení dává vědět o nerovnostech, ale sotva přejde rozbitá silnice do pěkných zatáček, můžu se do něj opřít a motorka se nechá radostně přehazovat ze strany na stranu, proti čemuž neprotestují ani terénní pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR. Limity jejich špuntů pociťuji jen minimálně a to už musím hodně tlačit na pilu. I tak bych je ale na svojí motorce při první příležitosti vyměnil za nějaké sportovní silniční gumy, protože ruku na srdce – do terénu se Super Scrambler stejně nikdy nepodívá, to by se k jeho nátuře prostě nehodilo.

Foto: Jakub Deml

Na limity pneumatik hned tak nenarazíte, stejně bych je ale přezul za klasické silniční gumy

Super Scrambler je hlavně schopná motorka do zatáček, právě tady je mu nejlépe a tady může odvázat svůj potenciál naplno. Podvozek s brzdami podrží, vzpřímenější pozice za řídítky neunaví, fešný stylový zevnějšek potěší a motor překypující syrovým charakterem zaručeně pobaví. Právě tenhle dvouválec je to, co si budu ze svého prvního zážitku za řidítky Moto Morini pamatovat zaručeně nejdelší dobu. Je to pro mě další podnět k přesvědčení, že véčkový dvouválec je do motorky prostě nejlepší koncepce motoru, a že právě Italové mu umí vtisknout tu nejlepší duši.

Cena 389 900 korun docela odpovídá kategorii, komponentům a zpracování, ovšem je fajn, že se u Moto Morini nijak zvlášť nepřiplácíte za exkluzivitu. Třeba takové BMW R NineT Scrambler sice začíná na 358 tisících, ale bez štelovacích tlumičů a vyplétaných kol. Ještě o trochu levnější je Scrambler 1100 Pro od Ducati, ale ten má zase o 30 koní nižší výkon. U testovaného stroje byl navíc vyšší štítek za 3 990, boční kožené tankpady za 3 490, zadní kožená brašna včetně montáže za 13 780 a na můj vkus dost „čoprácká“ brašnička na nářadí za 3 390.

Testovací jezdec má na sobě:
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
BundaTrilobite 1992 Victory Brown
KalhotyTrilobite Parado
Boty Falco 412 Mixto 3
RukaviceRusty Pistons Norvin London Café

Reklama

Sdílejte článek