Hlavní obsah

Ojetiny: Mercedes-Benz CLS 500: ředitelské kupé má čtyři dveře

Foto: Petr Krab Jeřábek

Mercedes-Benz CLS 500 (W219) byl hitem již od představení konceptu na frankfurtském autosalonu v roce 2003

Může pětimetrový sedan působit štíhle a sexy? Jasně, že ano! Vyrábí se už od konce 60. let a navrhli ho v Coventry. A jistý přísný a obrýlený ředitel si při jeho představení světu vesele pobrukoval. Asi jste poznali, že mě ihned napadl nadčasový Jaguar XJ, Sir William Lyons a štíhlá, sportovní linie luxusní kočky z Británie. A bylo tak trochu jedno, že na zadních sedačkách chybělo místo. Svět Jaguar XJ miloval. Co na to říkal Mercedes?

Článek

V té době vůbec nic, vážení! Přesto vždy se svými solidně zpracovanými hranatými limuzínami představoval technologický náskok a oslovil spoustu úplně jiných klientů. Nejdražší 600 „Grosser“ si pořídila i světová celebrita Coco Chanel a její „Merc“ měl ovládání zámků dveří, stahování oken a další výbavu s hydraulickým pohonem. Vše fungovalo naprosto neslyšně a v maximálním luxusu. Tohle auto měl, a možná ještě dodnes má, Jay Kay a prý vždy, když v „Grosseru“ jel, tak se lehce navoněl číslem pět! A jak to celé souvisí s poměrně moderním modelem třídy CLS?

Foto: Mercedes-Benz

Mercedes Vision CLS (2003) od Michalea Finka se téměř shodoval se sériovou výrobou

První čtyřdveřové kupé svého druhu

Od dob velkého Mercedesu 600, který určoval trendy pro nejbohatší klientelu, to bylo právě CLS, v továrně označované kódem W219, které ohromilo společenskou smetánku na autosalonu ve Frankfurtu v roce 2003 jako Vision CLS. Vůz měl spoustu společného se starším konceptem od Michaela Finka a týmu designerů Mercedes-Benz, který byl představen už dva roky předtím. Michael Fink už dříve pracoval na modelu CLK s bezrámovými okny a velmi vzdušnou siluetou. Zrovna tak se podílel na vzniku Maybachu, nejluxusnějšího tehdejšího automobilu, který mohl soupeřit i s vozy Rolls&Royce a Bentley. CLS bylo na poměry Mercedesu jiné. Proto jsem na začátku použil příměr s Jaguarem. Chtěl jsem, abyste pochopili, že když k dlouhé a nízké siluetě připomínající banán přistoupíte, vůbec nepůsobí jako Mercedes. Tvůrci chtěli vytvořit skutečný sportovní sedan a na trhu ho prezentovat jako čtyřdveřové kupé. Je nízké a uvnitř se obklopíte bohatě čalouněným interiérem. Do nízko uloženého koženého křesla zapadnete podobně jako u starších Jaguarů a na zadních sedačkách je nápodobně málo místa.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Mercedes-Benz CLS 500 - vzadu je místa tak akorát, zejména pak na hlavu je ho méně

Cítím se v něm opravdu fajn a jen větší věnec volantu s třícípou hvězdou napovídá původ vozu z švábské metropole. Vršek přístrojové desky je obšitý černou kůží, zrovna tak horní části dveří, elegantně zakončené chromovanou lištou. Šedé čalounění velkoryse nastavitelných sedadel s bederním i bočním dofukováním je perforované a vyrobeno z opravdu kvalitní kůže – vždyť ani po třinácti letech provozu náš exemplář nejeví známky opotřebení. Pravda je, že tenhle kousek zapůjčený z AAA Auto je jedním z těch méně ojetých na trhu. Nicméně pochází z prvních let, ještě před faceliftem, který přinesl řadu technických změn. Tlačítkem „Stop/Start“ umístěném na vršku voliče automatické převodovky se motor rozezní tlumeně, ale rozhodně v charakteristickém rytmu osmi válců uspořádaných do „vé“. Za svůj objem se rozhodně nestydí a působí klidně, vyrovnaně a mechanicky odolně. Zatímco z projevu motoru cítím poctivou kovářskou práci, do hry vstupuje i pár dalších elektrohydraulických zvuků. Prakticky všechny CLS 500 s osmiválcem M113 budou totiž vybaveny vzduchovým pérováním airmatic i elektrohydraulickým posilovačem brzd vyvinutým s firmou Bosch – systémem SBC (Sensotronic Brake Control).

Opravdu sportovní Mercedes?

To si pište, že ano. Vůbec prvním zákazníkem nového CLS byl Bernie Ecclestone, jeden z nejbohatších Britů a šéf někdejší stáje F1 Brabham. Měl přímo nejdražší, kompresorem přeplňovanou verzi CLS 55 AMG a před domem v Londýně mu z něj svého času ukradli kola. I u nás model CLS vzbudil spoustu pozornosti. Objednala si ho řada solventních podnikatelů. Myslím, že v něm kdysi jezdil i Daniel Křetínský, šéf fotbalové Sparty. Zkrátka, když bylo tohle auto dost dobré pro takové osobnosti, bude dost dobré i pro mou maličkost. A nic na tom nezmění ani fakt jistého časového odstupu.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Mercedes-Benz CLS 500 – elegance, která se hodí zejména do metropole

Sotva projedu soustavou pražských tunelů a strávím v autě jen pár minut, uvědomuji si jednu věc. Tenhle Mercedes je daleko lepší než mnou opěvované Jaguary XJ. Což na jedné straně psychicky těžce nesu, na straně druhé jsem rád, že si právě model CLS mohu vyzkoušet. Vztah s ním se během několika dní zápůjčky utužuje a celkový obrázek krystalizuje. První dojem je opravdu dobrý. Auto je především hodně pevné. Vyzkoušel jsem si prakticky už všechny modelové třídy mercedesu z té doby a CLS je jiné. Když bych seděl na sedadle spolujezdce a zavřel oči, hádal bych spíš šestkové BMW. Ovšem BMW neumí tak dobře odfiltrovat nerovnosti a nepluje zdaleka tak dobře silnicí jako CLS na vzduchovém odpružení Airmatic. Systém má tři možnosti nastavení, a dokonce regulovatelnou světlou výšku. Vůz se dá přizvednout, což se může hodit třeba při parkování u obrubníků. Vidíte, vážně nepotřebujete crossover či SUV! Při nejkomfortnějším nastavení tohoto odpružení se na můj vkus přece jen na nerovné silnici auto trochu pohupuje. Když odpružení ovšem přitvrdíte, klidně až do polohy „Sport 2“, auto začne fungovat překvapivě skvěle i v zatáčkách.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Pořádný motor, který nepotřebuje být dopovaný žádnými turby...

Výborná je reakce na plyn. Plynový pedál je opatřený tuhou pružinou a dá se výborně dávkovat, ne jak bývá zvykem u mnoha dnešních moderních aut, kdy existuje prakticky jen poloha „zapnuto/vypnuto“. Sedačku si dofouknu na maximální boční vedení a tělo drží velmi dobře. Zbývá řízení. Volant je klasicky velký, značka s třícípou hvězdou se nezapře, ale posilovač s proměnným účinkem zde překvapivě není zabijákem zábavy. Řídím sice skoro dvoutunovou limuzínu, ale stopa i přilnavost přední nápravy se dá ve volantu docela dobře odhadnout. Pochopitelně, že zážitek podobný svezení se sportovním automobilem tu nehledejte, ale v porovnání se zmiňovaným šestkovým bavorákem oné doby nebo „Banglovou“ pětkou je snad i překvapivě komunikativnější. Musel bych ta auta řídit jedno po druhém ve stejném dni, abych si byl jistý. Nicméně faktem zůstává, že CLS na mě dělá velmi dobrý dojem. A co víc, stabilizační systém ESP se dá vypnout jedním tlačítkem a zadní kola na výjezdu ze zatáčky pak velmi čitelně řídit plynem. Autu sice nedovolím žádný mohutný přetáčivý smyk – není moje a s pětimetrovým sedanem není nikde tolik bezpečného místa, ale když ho za mokra vezmete někam na kus odlehlého letiště, užijete si s ním fakt legraci.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Mercedes-Benz CLS 500 – zejména záď se Michaelu Finkovi a týmu návrhářů povedla

Vezmu ho na pár svých oblíbených okreskových úseků a sbírám zajímavé poznatky. Automat Mercedes-Benz 7G-tronic je už dávno překonanou převodovkou. Řadí skvěle v komfortním režimu. Ve sportovním občas necitlivě podřadí a v manuálním zase mění rychlosti příliš pomalu. Automaty prodělaly dlouhou cestu vývoje a na rozdíl od jiných součástek automobilů se ve své účinnosti a zejména rychlosti dramaticky zlepšily. Protože zbytek auta je totiž skvělý. Legendární osmiválec M113 je zdánlivě ležérní, ale moc rád se vytočí k červenému poli u šesti tisíc otáček. A od nějakých dvou už opravdu solidně zatahuje. Zvuková kulisa je utlumená, ale burácení osmiválce se nezapře.

A co brzdy? K nim se dostanu za chvíli v servisní sekci. Můj vůz je vybavený systémem „Sensotronic brake control“ a až na pár zvláštních bzučivých zvuků, které tu a tam auto vyluzuje, fungují výborně. Popravdě, žádné zvláštnosti nezaznamenám. Těžké auto umí zastavit velmi dobře, při dávkování brzdné síly nejsou příliš měkké, ani se pedál po opakovaném prudším brzdění nepropadá. Verze AMG bude sice ještě úplně jinde, ale pro normální ježdění a v přímé úměře ke třem stovkám výkonu auta jsou ideální.

A když se kdysi v dobové reklamě předháněl Nico Rosberg s Michaelem Schumacherem o to, kdo nejrychleji přepraví ženu do porodnice, buďte bez obav, že by Mercedes CLS byl pomalý.

Kolik stojí dokonalost z druhé ruky?

Potud moje povídání znělo jako pohádka o skvělém autě za neuvěřitelnou cenu. Mercedes-Benz CLS se vyrábí od roku 2004 a ke koupi se dnes nabízí už od nějakých 150 tisíc korun. V té souvislosti ale považuji za nutné dodat – nedělejte to! Pojďme si trochu rozebrat, jak správně koupit dobré CLS řady W219, z čehož mnohé z rad lze vztáhnout i na běžnější třídu E řady W211.

Za prvé je potřeba si uvědomit, že ta auta mají už deset let za sebou. Až na výjimky je nyní prodávají jejich původní majitelé nebo firmy, ve kterých sloužily jako ředitelské limuzíny. U „éčka“ je navíc velké riziko, že jezdilo jako lepší taxík. Paradoxně lze snáz uvěřit nízkému číslu na počítadle ujetých km u CLS, které si kupovalo více soukromých majitelů a používali ta auta méně. Pokud natrefíte na vůz od prvního, případně ještě od druhého majitele, je dobrá šance, že se na údržbě nešetřilo a k autu bude úplná servisní historie. Je to důležité hned z několika důvodů.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Mercedes-Benz CLS 500 byl už v roce 2005 vybaven bezklíčovým odemykáním a systémem start/stop

Na modelu CLS proběhlo několik svolávacích akcí, z nichž nejzávažnější byly právě elektrohydraulické brzdy SBC od společnosti Bosch. Věc došla tak daleko, že Mercedes tento systém s prvním velkým faceliftem v průběhu roku 2006 stáhl z výroby. Automobily vyrobené od léta 2006 už tento systém nemají. Dá se to zkontrolovat podle VIN čísla. Dobrá zpráva pro majitele starších vozů je, že systém je opravitelný a taky u nás na něj existuje specializovaný servis.

Další lahůdkou vozu CLS 500 je vzduchové odpružení Airmatic. Je to složitý komplex součástek, který vyžaduje pravidelnou kontrolu a údržbu. Často se stává, že systém během let celoročního provozu zarezne a případné opravy se prodraží. Ani není úplně dobré koupit automobil s airmaticem, který dlouhé měsíce stál jen tak v garáži. To mu údajně také neprospívá. Každopádně nutností před koupí je kontrola diagnostikou, vyzkoušení funkčnosti jízdních režimů a zdvihu světlé výšky automobilu. Co typicky odchází, je kompresor (občas jen jeho relé), netěsnící vzduchový měch, případně nefunkční senzor výšky a polohy vozu umístěný na horním uložení systému. Prodávají se naštěstí repasované díly výměnným způsobem. Jeden přední měch vás tak vyjde například na 12 tisíc korun, kompresor na 9 a zadní měchy i tlumiče dohromady na nějakých 18 tisíc. Celková generální oprava systému tedy vyjde snadno na mnoho desítek tisíc korun.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Vaše dobrá hvězda na všech silnicích, jak říkal prastarý slogan značky Mercedes

Co se týče motorů, mercedes je relativně spolehlivý. Konkrétně u CLS jste měli možnost koupit benzínové šestiválce řady M272 v provedení 3.0 nebo 3.5 litru, naftový šestiválec OM642 V6 Turbo a pak zmiňované osmiválce. Mnou zkoušený vůz je poháněný ještě klasickým starším celohliníkovým osmiválcem M113 s alusilovým povrchem válců. Hlavy válců jsou SOHC a používá 3 ventily na válec – dva sací a jeden výfukový. Zvláštností tohoto motoru je použití dvou zapalovacích svíček na válec. Ve skutečnosti je tento motor, dodávaný do CLS pouze poloviny roku 2006, velmi spolehlivou variantou. Na druhé straně se budete muset smířit s brzdami systému SBC. Velká servisní prohlídka s výměnou svíček, brzdové kapaliny a pár drobností navíc vyšla u Mercedesu podle faktury v konkrétním voze na 25 tisíc s DPH. Nezávislý servis vám však dokáže účtovat i poloviční ceny za práci ve stejné kvalitě.

Diesel platí rovněž za velmi spolehlivou a klasickou motorizaci. Jen počítejte s tím, že naftové CLS bude už dnes málokdy k mání s nájezdem pod reálných 300 tisíc kilometrů. Tahle auta se kupovala s vizí nájezdů kolem čtyřiceti i více tisíc kilometrů ročně. Šestiválce mají bohužel problémy s rozvody motoru. Zejména u jedné výrobní série z let 2006-2007 (opět lze zjistit podle VIN a čísla motoru) mercedes použil ozubená kola vyvažovací hřídele z nedostatečně tvrzeného materiálu. Kvůli tomu se mohou časem opotřebit a způsobí mírné rozhození časování ventilů. Prvním signálem je typicky rozsvícená kontrolka elektroniky motoru na přístrojové desce a načtený chybový kód. Motory se mohou v extrémní situaci i potkat, ale to jen při ignoraci počátečních průvodních znaků. Problém s rozvody motoru, ale pro změnu napínacích kladek řetězu, se týká i osmiválce řady M273, jenž se montoval od druhé poloviny roku 2006.

Závěrem

Když to shrnu, nezní to celé příliš špatně. Jen je potřeba být opatrnější s výběrem a automobil si pořádně zkontrolovat. A pokud se vám historie nějak nezdá, případně vůz vystřídalo v kratší době hned několik majitelů, dejte od něj ruce pryč. Rozhodně je potřeba hlídat i stav karoserie po opravách. Karosářské díly jsou drahé, takže výhodně koupený dovoz z aukce, zdánlivě lehce ťuklý a za použití starších dílů opravený, může být další pastí, která na vás číhá.

Ceny jsou velice příznivé. Za oněch 150 tisíc ovšem pěkné CLS nekoupíte. Bude vyžadovat desetitisíce na doladění stavu. A to se vám nevyplatí. Od 200 tisíc už jde vybrat nějaký diesel CLS 320 CDI s vyšším kilometrovým proběhem, ale s úplnou historií. Pokud jezdíte hodně, je to docela zajímavá volba. Šestiválcům bych se intuitivně vyhnul, i když právě zde je výběr nejširší. Motor bude o poznání línější než osmiválec a na údržbě a palivu neušetříte, spíš naopak. Proto si lépe drží svou hodnotu osmiválcové CLS 500 a modely AMG. Za AMG zaplatíte skokově víc – je to čistě volba srdce a možností peněženky – ale tak to bylo i v případě, když byl vůz nový. Proč tedy nakonec CLS 500 doporučit? Nabízí ideální kombinaci vlastností rychlého sedanu, eleganci připomínající velké kupé a to vše za cenu nové středně vybavené Fabie. Jen nezapomeňte na to, že náklady na provozování „céeleska“ budou stále v teritoriu luxusních značek.

Mercedes-Benz CLS 500 (W219) : 2004-2006
motorvidlicový osmiválec DOHC, 3 ventily na válec
objem válců4 966 cm3
maximální výkon a točivý moment306k (225 kw) / 5600 a 460 N.m / 2 700 - 4 250 ot/min
odpružení a pohon kolvzduchové odpružení airmatic, pohon zadních kol
rozměry4 913 x 1 851 x 1 390 mm , rozvor: 2 854 mm
pohotovostní hmotnost1 810 kg
zrychlení 0-100 km/h6.1 sekund
maximální rychlost250 km/h
spotřeba v testu13.7 l  ( převážně město a okolí) , mimo město 11.5 l /100 km
cena na trhuod 200 000 Kč , za zachovalé kousky a vozy po faceliftu zaplatíte spíše přes 300 000 Kč
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama