Mercedes-Benz 220D (W115): cestovatel v čase

Řídil jsem už velké množství automobilů a občas mám v daném ohledu pocit, že mě už nemůže nic dramaticky překvapit. Jak moc jsem se nyní mýlil! Poslední projížďkou jsem se mimoděk dostal zpět do dětství. Do doby, kdy byl tenhle Mercedes již starý, ale pro nás, děti narozené na počátku 80. let, představoval nerealizované sny našich otců. Jednou jsme ho měli doma půjčený a byl to pro mne svátek.

Spoustu věcí jsem z té doby už dávno zapomněl. Ale na to, že vínová W115 220D stála jeden týden u nás doma v garáži, se jen tak nezapomíná. Seděl jsem za rozměrným volantem, kterým bych sám rozhodně neotočil, a snil o tom, že ho řídím. Táta na něm něco svému kamarádovi opravoval a já jsem se mu jen tak díval přes rameno a sem tam se umazal od šmíru. Vzpomínka je někdy z roku 1990 a tehdejší aktuální model Mercedes-Benz W124 byl pro nás leda tak autem z článku v časopise od Tomáše Hyana. Koupit si tehdy, byť už krátce po revoluci, nový Mercedes, bylo čirou utopií.

Jenže teď už nesním žádný sen. Sedím ve vypůjčeném Mercedesu od Mototechna Classic a startuji táhlem vznětový motor – vydávám se vstříc horizontům krásně zbarvené podzimní krajiny. Vrátím ho vůbec zpět? Cosi mně říká, že bych tenhle Mercedes nejraději řídil i celý víkend a pak přes týden a možná i ten další. Když sedím v jeho nebývale vzdušné a pohodlné kabině, mám pocit, že jiná auta vlastně ani neexistují.

Když přišla řada W114/W115 na trh v roce 1968 pod vžitým označením „Strich acht“ (podle roku vzniku), neměla na poli velkých sedanů velkou konkurenci. V Británii sice představil Sir William Lyons slavný první model Jaguaru XJ, ale ten patřil spíše k vyšší kategorii automobilů. Je deštivé sobotní odpoledne, a tak jsem si udělal opět čas a vytáhl z půdy staré automobilové časopisy. Našel jsem britský Autocar z roku 1970, tedy z toho stejného roku, ve kterém byl zakoupen prvním majitelem náš černý Mercedes 220D. Jeho tehdejší cena mě poslala do kolen. Stál 2 775 liber, kdežto Jaguar XJ 4,2 Automatic pouze 2 606 liber. Přitom Jaguar uměl zrychlit z nuly na stovku za deset sekund! Naftový Mercedes potřeboval rovných pětadvacet. Na dálnici, která byla nelimitovaná v té době už pouze v Německu, se Jaguar rozjel na 195 km/h a stošedesátka byla vysloveně příjemnou rychlostí. Naftový Mercedes rafičkou rychloměru sotva překonal stočtyřicítku, přitom to byl on, který byl na trhu ze zmíněné dvojice dražší.

Ovšem tehdy, ostatně jako i dnes, hrály Mercedesu do karet úplně jiné vlastnosti. Když do něj nastoupím, žasnu nad prostorností, rozměrným prosklením kabiny a celkovým nenuceným pohodlím v autě. Navodit tyhle pocity cestujícím, to není vůbec snadné zadání pro designéra ani pro konstruktéra. Přitom když se rozjedu, nemám vůbec dojem, že řídím padesát let staré auto. Je svěží, ovládací síly jsou ideálně vyvážené, řazení čtyřstupňové převodovky jde lehce a nesmírně přesně. Mercedes byl postavený tak, aby vydržel, a veškeré komponenty byly z konstruktérského pohledu předimenzovány. Nemohl být levným vozem a ani se o to nesnažil. Už tu cenovku začínám chápat.

Benzinová varianta stála méně, a to dokonce i šestiválcová 230, kterou bych asi pod kapotou našeho kousku uvítal raději. Nejsilnější verze 250 a 280 stály naopak citelně víc než diesel, ale byly luxusněji vybavené, měly automatické převodovky a nabídly už mnoho z pohodlí a elegance třídy S, jejíž dnes už slavné označení se v dané době akorát rodilo. Všech mercedesů interní řady W114 (šestiválce) a W115 (čtyřválce a jeden pětiválec) se vyrobilo na dva miliony kousků a přesná polovina vozů byla vybavena dieselovým motorem. Testovaná 220D z nich však byla zdaleka nejpopulárnější variantou s 412 tisíci prodanými kusy. Úspornost, nenáročná údržba a vysoká kvalita naftových mercedesů prodávala navzdory cenovce. Zatímco Ford nebo Opel jste si kupovali s výhledem pouhých několika let, Mercedes mohl spolehlivě sloužit deset, dvacet i třicet. Upřímně, mohl by jezdit nerušeně až dodnes, pominu-li taktním mlčením fakt, že po zplodinách z jeho výfuku kytičky zrovna neporostou.

Jedná se o vznětový motor s nepřímým vstřikováním, palivovou pumpou Bosch a z tehdy nabízených naftových motorů znamenal to nejlepší, co jste si mohli koupit. A konkurence bylo navíc poměrně málo. Dvoulitr měl 55 koní a dvadvojka alespoň 60. Po modernizaci v roce 1973 přišla i populární „dvěstěčtyřicítka“, a dokonce i na tehdejší dobu špičkový třílitrový pětiválec o objemu 3 litrů a výkonu 80 koní. Ten se proslavil zejména až v pozdějším „piánu“, modelu W123 300D.

Motory mají pověst nesmrtelnosti. Hlavně pětiválcové, označované OM617. I čtyřválce dokázaly najezdit miliony kilometrů a řekly si za to jen o běžnou údržbu. Mercedes-Benz má ve svém archivu stále schovanou fotku a krátký příběh o řeckém taxikáři, který s modelem 200D nakroutil postupně až 4,6 milionu kilometrů. Padesátiletých naftových mercedesů, které nakroutily za život přes milion kilometrů, zůstaly na světě stále velké tisíce. Zdá, že by konkrétní motor přežil úplně všechno.

Jenže pár věcí ho zničit může. Zejména u nás, kdy se do těchto stárnoucích mercedesů tankovala různorodá nafta z traktorových stanic, se mu mohla palivová soustava silně zanést. Mnoho již vysloužilých kousků z Německa se dostalo do rukou ještě domácím taxikářům. Jenže v afrických i arabských zemích jezdí tahle auta dodnes. A nemusíme chodit ani tak daleko. I v Albánii bychom jistě pár stále tvrdě sloužících exemplářů našli. U nás nebo v Německu už jsou přeživší kusy čistě v rukou nadšenců značky. Používají se spíše jen víkendově a svůj automobilový „důchod“ si užívají krásně jako na obláčku.

Náš exemplář se ráno nechává chvíli přemlouvat ke studenému startu – čekám, že když se s charakteristickým klapáním probere, vyvalí se z výfuku mračna černého dýmu jako ze staré Avie. Nic takového se ale nekoná. Motor se rychle ustálí na pravidelném a nepříliš hlučném volnoběhu a z výfuku viditelně žádné saze neunikají. S přesným kliknutím na tenké řadicí páce umístěné na podlaze řadím jedničku a zvolna se s Mercedesem rozhýbáváme a seznamujeme.

Jednotlivé rychlosti do sebe zapadají naprosto perfektně a motor se postupným ohříváním zklidní. Neřídí se jako naftová auta dnešních časů. Jeho charakteristika je točivější, reakce na plyn bezprostřední a zvuk poměrně měkký, jemný. Žádný razantní nástup turbodmychadla se pochopitelně nekoná. Rychlost nabírám pozvolna a k charakteru podvozku se motor i hodí. Když potřebuji zpomalit před první křižovatkou, všímám si, jak účinné měl už tehdy Mercedes brzdy. Najdeme tu kotouče na všech čtyřech kolech. Za půlhodiny už z Mercedesu nechci vystupovat a kdybych mohl, chtěl bych si ho s sebou vzít domů. Projel jsem i pár serpentin, do kterých se podvozek nasměroval čistě a sebejistě. Snad jen na otevřeném kousku neplaceného příměstského dálničního úseku jsem marně hledal v kulise převodovky pětku.

Takhle se tehdy auta konstruovala. Výkon šedesáti koní neměl rezervy, jaké by mohl snadno rozdávat na potkání. S dynamikou si musel motor vypomoci krátkým odstupňováním převodovky. A protože Mercedes nikdy k manuálním převodovkám nepoužíval overdrive, byla čtyřka zkrátka příliš krátká rychlost. Jedu nějakých stodeset a víc zrychlovat už mne neláká. Mercedes by cestoval i podstatně rychleji bez sebemenšího zaváhání, jeho podvozek by to s přehledem zvládl, vytočený motor by však protestoval. A tak nezbylo, než zvolnit tempo, pustit si v dobovém radiu Becker pohodovou stanici a plynout krásnou podzimní krajinou, na kterou byl z prosvětlené kabiny klasického Mercedesu vážně ten nejlepší pohled.