Hlavní obsah

Lancer EVO vs. Impreza STi: Odkojeni erzetami rallye II. díl

Foto: Ondřej Kroutil

Rallyeová „svatá“ trojice z Japonska – zleva Mitsubishi Lancer Evolution VI, uprostřed Subaru Impreza WRX STi Type RA Version VI Limited a úplně vpravo Lancer Evolution II

Prázdné vojenské letiště, čerstvý sníh a mlha povalující se v průseku mezi temným borovým hájem vytváří neopakovatelnou atmosféru. Na horizontu se rýsuje černá silueta věží hradu Bezděz. Zbrusu nový GR Yaris lítá v divokých smycích někde v dáli a ke mně se s rachotem blíží hvězdná japonská rallyeová trojka. Co byste si vybrali vy, Myšáka, nebo Subo? Fandili jste Tommimu, nebo Colinovi? Sám v tom nemám vůbec jasno.

Článek

Rallyeová scéna devadesátých let mě kromě okruhových závodů cestovních aut bavila nejvíc. Na rallye se dalo zažít nejvíc akce. Auta tu jedou bokem, diferenciály a převodovky kvílí. Z výfuků se střílí a nasupené brumlání boxeru Subaru bylo vždycky dokonalým kořením. Na podnik světového šampionátu jsem se zatím nikdy neměl šanci podívat, ale i na našich českých erzetách nebyla o „wrcy“ nouze. A nejde jen o vrcholnou soutěž. I v enkových čtyřkolkách bylo pěkně rušno. Jejich tempo bylo obdivuhodné a akce v každém vracáku spouštěla rachot publika. A my tu máme přímo čtyři typická „enka“. Toyotu Celicu GT-Four jsem představoval už minule. Za jejími krásnými křivkami se ještě znovu pořádně ohlédnu a rovnou usedám do modrého Subaru se zlatými koly.

Foto: Ondřej Kroutil

Subaru WRX STi bylo ke konci devadesátých let na svém vrcholu. Vavříny z vyhraných rychlostních zkoušek v rallye se nesmazatelně podepsaly na skvělých jízdních vlastnostech sériových kousků

Subaru Impreza WRX type RA STi Version VI LIMITED

Vít Martinovský jezdí se svým Subaru aktivně a už léta se pohybuje na české scéně rallye. V českomoravském poháru jezdí s modrým krasavcem jako předjezdec a jeho auto už sériovou „RA“, tedy „Rally applicant“, zkrátka výchozí auto pro stavbu závoďáku, nepřipomíná. Od subaristů jsem se dozvěděl, že zkratka „RA“ se dá vysvětlit ještě asi třemi dalšími způsoby. S názvy aut to není často vůbec jednoduché. A Subaru má z přítomných autíček vážně ten nejkomplikovanější.

Se sériovou verzí jsem měl tu čest předloni, když jsme ji projeli spolu s finální edicí nového „estéíčka“. A i ta byla fantastická. Vít má ve svém Subaru závodní řídicí jednotku nastavení svornosti středového diferenciálu DCCD od Skácela, závodní tlumiče od české firmy Protlum a další úpravy. Auto je zdánlivě měkké, ale perfektně kopíruje terén. To je pro rallye důležité. Auto během sezony v rámci práce předjezdce projede všechny erzety a to si pište, že dostane pořádně zabrat.

Brumlavý zvuk boxeru Subaru je návykovou záležitostí. Turbo funguje skoro jako kompresor, protože auto od tří tisíc otáček výš nezná turbodíru a krátká převodovka pomáhá eliminovat jakékoli propady ve výkonové sféře. Nemá ALS (antilag system), ale auto jezdí skoro, jakoby ho mělo. Vítek předvádí krásnou efektní jízdu a hydraulickou ruční brzdou pomáhá vůz navádět do táhlých smyků. Je to čirá radost. Řízení je hodně tuhé a auto působí lehce. Zrovna taková byla i Liborova sériová RA stejné, šesté verze v provedení pro japonský trh. Kdo říká, že jsou Subaru nedotáčivá, ten se nikdy nesvezl ve starších Imprezách. Jsou citlivé, lehké a brumlání boxeru, který ochotně letí až k sedmi tisícům otáček, je důvod, proč se do nich zamilovat.

Subaru Impreza WRX type RA STi Version VI LIMITED (1999)
Motorčtyřválec boxer, DOHC 16V, turbo IHI, kód: EJ20
Objem válců1 994 cm3
Výkon206 kW (280 koní) při 6 500 otáčkách
Točivý moment353 Nm při 4000 otáčkách
Pohotovostní hmotnost1 260 kg
Zrychlení 0–100 km/h5,2 sekundy (liší se podle použitých převodů)
Maximální rychlostpřes 180 km/h
Foto: Ondřej Kroutil

Mitsubishi Lancer Evo II. je nesmírně vzácné, nepotkáte ho často už ani v Japonsku; nebrání to však pořádné zábavě, pro jízdu bokem jsou tahle auta stvořena

Mitsubishi Lancer Evolution II. RS

Kdyby nepřišla příležitost svézt se v Mitsubishi Lancer Evolution, asi bych řekl, že modré Subaru bylo stejně tím nejcharakternějším z přítomných rallye legend. Colin McRae a Richard Burns, to jsou hrdinové WRC z období, kdy jsem rallye hltal jako teenager. Lancer Evolution nezněl tak podmanivě a ve svých prvních letech působil hodně nenápadně. Zdání však velice klame. I proto nesmírně oceňuji ochotu majitele Matěje, který mi svěřuje tenký klíček od Evo II. z roku 1994. Po světě jich už jezdí hodně málo a u nás v Česku prý jen dva exempláře. Úplně první „jednička“ je tu vážně asi jen jedna. A špatně se na ně shánějí specifické díly. Technika prvních Evolutionů byla převzata z úspěšného Galantu VR-4.

Foto: Ondřej Kroutil

Motor je u Lanceru Evolution II. klasický Mitsubishi 4G63T, který něco vydrží; od čtvrté evoluce dál byl však umístěn v motorovém prostoru obráceně, kvůli lepšímu chlazení turbodmychadla

Mitsubishi Lancer z počátku devadesátých let mám spojeno s řidičskými začátky, poté jsem nějakou dobu jezdil i s Galantem úplně stejného ročníku 1994. Měl také dvoulitr 4G63, ale tím veškerá podobnost končí. Lancer váží ve své výbavově holé verzi RS pouhých 1 180 kg a je vedle Lancie Delta Integrale nejlehčím z aut naší skupinky. A je to na něm patřičně znát. Zavírám dveře lehké jako pírko, startuji motor a autem začne rezonovat duch toho pravého motorsportu. Většinu Evolutionů RS zákazníci přestavěli na závodní auta, Matějova sériovka je o to vzácnější. Řazení mi nedělá nejmenší problémy, rozjezd není ucukaný. Vzpomínky na stará japonská auta se zkrátka ihned vybaví.

Motor Evolutionu má sice o více než sto koní menší výkon než v upravené Evolution VI., která stojí hned vedle, ale vážení, i tenhle motor jede neskutečně dobře. Výkon kolem 260 koní a točivý moment lehce přes 300 Nm si s lehounkou EVO II. pohrává jako s pírkem. Citlivé a lehčí řízení než u Subaru mi dodává jistotu v první fázi zatočení. Tohle EVO ještě nemá viskózní středový diferenciál s funkcí AYC (active yaw control) jako modely GSR od EVO IV. dál, ale používá čistě mechanické diferenciály. Zadní je lamelový samosvorný. Tommi Mäkinen začínal u Mitsubishi Ralliart právě na Evolutionu dvojce a jeho působení v šampionátu završil druhým místem na Švédské rallye. Jeho pravý čas teprve přijde, nicméně i dvojka ve své době ukázala, že v Mitsubishi míří pro zlato.

Foto: Ondřej Kroutil

Vzhled dvojky je docela nenápadný, o to víc pak překvapí při jízdě

Průjezd zatáčkou je v EVO II. hodně zajímavý. Auto se poměrně snadno nechá přemluvit k vybočení zádě pod plynem a vyniká skvělou citlivostí jak v řízení, tak na pedálech. Smyk se dá poměrně snadno a hezky udržet, minimálně tady na velké letištní ploše, kde nehrozí žádné riziko. Rozhodit auto a plynem dál držet jeho setrvačnost ve skluzu je opravdová radost. V novém GR Yarisu s veškerou novou technikou, diferenciály typu torsen a aktivním středovým, kde lze ve třech předvolbách měnit poměr rozložení výkonu mezi přední a zadní nápravou, jsem měl pocit, že auto vždycky najde sebemenší místo, kde je víc přilnavosti, a chce se rovnat.

Starý Lancer funguje na stejném povrchu úplně jinak. Když už se sklouzne, jde využít líp setrvačnosti auta a zdál se mi na první dobrou velmi předvídatelný. Z jízdy s ním jsem zůstal doopravdy nadšený a věřím, že bych ho dokázal časem dostat hodně dobře do ruky. Skrze ovládací prvky a sedačku řidiče ke mně proudila spousta informací a já se s ním nebál intuitivně zrychlovat. Padl mi do ruky a myslím si, že i přes všechny složitosti s nedostatkem náhradních dílů se nedivím, že si ho majitel Matěj hýčká, přestože jim v rodině stojí v garáži i modernější ostré stroje. Většina lidí by brala „šestku“, protože je rychlejší, pevnější a evolučně o kus dál, ale právě staré Evolutiony mají neobyčejné kouzlo. Zrovna jako Vítkova Impreza, ze které duch rallye přímo vyzařuje.

Mitsubishi Lancer Evolution II. (1994)
Motorřadový čtyřválec DOHC, 16V turbo, kód: 4G63T
Objem válců1 997 cm3
Výkon191 kW (260 koní) při 6000 otáčkách
Točivý moment309 Nm při 3 000 otáčkách
Pohotovostní hmotnost1 180 kg
Zrychlení 0–100 km/h5,8 sekundy (liší se podle použitých převodů)
Maximální rychlostpřes 180 km/h

Mitsubishi Lancer EVO je v každé své generaci fantastickým strojem. Stříbrná EVO VI. předvádí táhlé smyky za zvuku převodovky, diferenciálů i motoru přesně, jako bychom byli na rychlostní zkoušce rallye. Vypadá úchvatně a taky se lehce a přesně řídí. Všichni, kdo se měli ten den šanci svézt, přísahali, že je z přítomných aut jednoznačně nejlepší.

A to jsem ještě neměl příležitost blíže prozkoumat bělostný Ford Escort RS Cosworth a divokou černou Lancii Deltu HF Integrale, stylově na italských značkách i s podpisem Mikiho Biasiona na růžku kapoty. Ale o nich si povíme zase příště. Bude to totiž na delší vyprávění...

Foto: Ondřej Kroutil

Lancia Delta HF Integrale je auto, na které se vám vzpomínky zaryjí hluboko do paměti, pokud jste měli šanci usednout za volant

Za skvělou organizaci a nápad uspořádat setkání legend děkujeme Ondrovi Kroutilovi (Steering media a Classic blog) i youtube kanálu MM automotive. Bez jejich pomoci by takto exkluzivní materiál nevznikl.

Reklama

Sdílejte článek