Jaguar XKR X150 – Zamilujete si ho

Jaguar XK se už ve své první generaci stal oblíbeným pohodlným kupé GT, navíc jedním z nejkrásnějších aut vůbec. A jelikož jsem právě vzhled tolik velebil, dostal jsem nabídku na setkání i s druhou generací X150 představenou poprvé ve Frankfurtu v roce 2005.

A ano, musím uznat, že design Iana Calluma (měl za sebou Astony DB7 a Vanquish) je nádherný a naživo mnohem lepší než na fotkách. Ale pořád se nemohu zbavit dojmu, že předchozí typ na tom byl prostě lépe, má hladké čisté linie a hodně odkazuje na původní E-Type. XK druhé generace má ostřejší rysy a tu a tam nějakou hranu, aby působilo dramatičtěji. Odkazy na E-Type tady najdete také, například masku připomínající model z roku 1961. Spíš je v něm ale poznat inspirace druhou sérií starého modelu. Díky tomu všemu vyvolá takový mohutnější dojem a trochu působí jako evropská představa o muscle caru.

To první generace vůbec nenabízela, ta mi pořád připomíná spíš aerodynamický koncept, designové cvičení, které se nakonec dostalo v Birminghamu do výroby možná i omylem. Druhá generace vycházela z vize ALC představené také v roce 2005, v letech 2009 a 2011 pak prodělala drobnou modernizaci. Ostřejší XKR představené v roce 2007 vypadalo samozřejmě agresivněji, o rok mladší je tento konkrétní exemplář.

Takže na vzhled u mě druhé XK prostě o fous prohrává s předchůdcem, ale auta mají důležitější parametry, tak se pojďme podívat na ně. Ostatně ocenění Auto roku 2006 nedostal Jaguar XK od slavného Top Gearu jen pro pár hezkých křivek. A jak známe tehdejší moderátory, nejspíš je neovlivnila ani bohatá výbava a nekonečný seznam bezpečnostních systémů a asistentů. Clarksonovi a spol. vždy záleželo na tom, jak auto jezdí.

Druhá generace se zbavila letité (byť silně modifikované) platformy starého XJ-S, svého předchůdce, a použila jinou z aktuálního sedanu XJ X350. Znamená to masivní použití hliníku, aby bylo auto co nejlehčí. Druhé XK je tak sice širší i delší, ale přitom váží o nezanedbatelných 91 kilogramů méně. A to se nám na Garáži vždycky líbí, možná proto, že hubnutí řidičů je namáhavější a nudnější.

Co se týká motorů, mělo kupé XK pod vpřed vyklápěnou kapotou vždy vidlicové osmiválce. Ostatně první XK8 bylo prvním osmiválcovým Jaguarem od dob Daimleru 250. V případě druhého XK šlo nejprve o motory z předchůdce o objemu 4,2 litru (ten pohání i tento exemplář), od roku 2009 ale pod kapotou bublají nové pětilitry. Ve stejném roce se odporoučel původní automat s kulisou J a nastoupil nový šestistupňový od ZF s kulatým ovládáním.

Ostrý model R se samozřejmě chlubil kompresorem Roots a všech 410 koní (v 6 250 otáčkách) posílá na zadní kola. Je to krásný poměr téměř sto koní na litr objemu. Maximálních 560 Nm točivého momentu je dostupných ve 3 500 otáčkách a reakce motoru na polechtání plynového pedálu je příkladně okamžitá. Škoda jen, že tak hezký osmiválec schovali Britové pod nudný šedý plastový kryt. Dojem ale naštěstí dělá alespoň nádherný zvuk – brumlá v zátahu a při túrování naprázdno předvádí výstřely do sériového výfuku, který naštěstí není moc vtíravý.

Stovku atakuje kupé za 4,9 sekundy, což mohu potvrdit. Tahle věc je zkrátka zatraceně rychlá, a i když to čekáte, skutečný zátah vás stejně překvapí. Zatímco základní XK8 má omezovač nastavený na 254 km/h, ostré XKR zastaví počítač až při 280 km/h. I pružné zrychlení působí v XKR neuvěřitelně jednoduše. Starší šestistupňový automat ZF 6HP26 (poznáte jej podle klasické kulisy „J“) funguje hladce, bleskově rychle a většinou ani nebudete mít potřebu manuálně si řadit pádly pod volantem. Jenže když ono je podřazování, nebo spíš to divadlo potom, tak strašně zábavné.

Líbí se mi ale, jak rychle s autem splynete v jeden celek. Jistě, Jaguary vždy byly řidičsky skvělá auta a i jejich pětimetrová limuzína předčí spoustu zástupců kategorie „Taky bych chtěl být sportovním autem“. Jenže XKR se posunulo ještě o level dál, někam, kde by mu slušel slogan „Jinba ittai“ o spojení jezdce a koně od Mazdy. Zkušenější řidiče navíc nechá Jaguar klidně vypnout všechny podpůrné systémy a pak vyrazí zcela na nich. Pokud si zvykne na trochu odtažitější řízení, nebude mít s ovládáním auta na limitu problém. Navíc se posilovač přizpůsobuje rychlosti auta, což je příjemné.

Hmotnost kupé je 1 595 kilogramů a snížila se hlavně díky masivnímu použití hliníku, a to i na nosných částech. Karoserie je ale velmi tuhá a lehčí, což se příznivě podepsala na spotřebě. I tak ale počítejte s konzumací mezi 10 až 20 litry podle toho, jak těžkou nohu budete mít na plynu. Nikdo ale asi nečeká, že provoz osmiválcové kupé bude laciný.

Jaguar XK je pořádné GT a je důležité, aby jako takové fungovalo skvěle. To znamená nejen na okruhu, ale i v normálním provozu na normální silnici, což mu naštěstí nedělá problém. V interiéru už se neplýtvalo dřevěným dekorem, přesto je luxusní a prvotřídně zpracovaný. A také mnohem prostornější, než nabízel předchůdce, dokonce i kufr působí dostatečně velký. Je pravda, že když zvolíte světlé čalounění, tak vždy v interiérech vypadá větší.

Pozice za volantem je příkladná a vlastně úplně bezchybná. Když si trochu nastavím sedadlo, nezměnil bych tady vůbec nic. I ten volant přede mnou má krásně kulatý tvar, žádné zbytečné zploštění hrající si na monoposty a podobné moderní nesmysly tu na mě nečekají. Infotainment grafikou sice trochu prozrazuje svůj věk, ale už má barevný displej. Ve výbavě je i bezklíčový přístup a startování tlačítkem.

V klidném tempu dokáže i na našich silnicích být Jaguar velmi pohodlný a tichý. Pro dvoučlennou posádku samozřejmě, zadní sedadla jsou opravdu jen nouzová a reálně se na ně dospělý člověk snad ani nemá šanci vejít. I vpředu mám ale stropnici zatraceně blízko vrcholku hlavy. Dále je v interiéru mnohokrát zopakováno logo písmene R, abyste nezapomněli, že řídíte nejlepší model nabídky, tedy alespoň ve své době nejlepší. Naopak různé spínače z levnějších automobilů Ford a Volvo prakticky zmizely. Limitovaný je samozřejmě výhled zadním oknem za sebe, ale to je také očekávatelná daň za pohledné křivky.

Jak běžné XK8, tak takovéto XKR se nabízelo nejen jako kupé, ale i jako kabriolet. Pro ty lačnící po výkonu existovala ještě o 40 koní silnější varianta XKR-S. V roce 2014 byla ovšem výroba ukončena bez nástupce. Za toho se dá částečně považovat F-Type, ale ten je víc sporťákem než GT, jako tomu bylo u XK. Vyrobeno bylo téměř 54 tisíc těchto skvělých aut, takže si to své určitě najdete. Cenové rozpětí se pohybuje od 450 tisíc do dvou milionů, ale minimálně na tři čtvrtě milionu vyjde solidní kousek s doloženou servisní historií. Přitom jeho výborný vzhled neprozrazuje, že nejstarší exempláře britského pokusu o muscle car mají za sebou už 15 let v provozu. A proti tradičním volbám nadšenců, jakými je Porsche nebo BMW M6, působí Jaguar XKR jako volba fajnšmekrů. Jen se připravte, že kouzlu Jaguaru asi propadnete. I pro Kamila je to už jeho druhý kousek, dřív měl XK8 z roku 1997.