Infiniti G37S: krásná neznámá

Když jsem někdy od čtvrté třídy na základce kreslil v nestřežených momentech do sešitu autíčka, vždycky aspoň na pár minut jsem se zavřel ve svém vlastním světě. V tom lepším světě, kde mám svoji vlastní automobilku a vymýšlím, jaká auta a s kterak silnými motory bych svým zákazníkům nabízel. Vyvíjel jsem je tak nějak intuitivně sám pro sebe. A elegantní, ryze řidičské kupé s více než třemi stovkami koní pod kapotou byla vždycky moje vlajková loď, vrchol nabídky. Pak mě vyvolala paní učitelka k tabuli a celá iluze se zbortila jako domeček z karet. V Nissanu si ovšem v půlce 80. let vzali z mých dětských kreseb a marketingových nápadů příklad.

Nissan se v roce 1985 rozhodl, že zkusí zacílit na právě rodící se prémiový trh. Toyota začala nabízet svůj Lexus, což je víc než jen přesmyčka slova luxus. Toyota je spolehlivá a Lexus vás k tomu ještě rozmazlí. Mazda své vlajkové lodě označovala futuristickým slovem Xedos a experimentovala s nekonvenční technikou. Nissan nechtěl být pozadu a představil Infiniti. Přesto je paradoxní, že název Infiniti na domácím japonském trhu nebyl vůbec používán. Název Skyline měl totiž daleko větší zvuk, protože označení „Skyline“ znamená tu nejvyšší kvalitu aut, která mají jen ty nejlepší jízdní vlastnosti. Nakonec i Keiichi Tsuchiya, slavný japonský závodník i motoristický nadšenec, má pro vozy Skyline velkou slabost.

Klasická koncepce má totiž něco do sebe. Pokud bych citoval Keiichiho, ten se nechával často slyšet, že mít motor vpředu a poháněná zadní kola znamená doopravdy řídit. Jsou i efektivnější koncepce pohonu, prostorově i trakčně výhodnější. Jenže dobře vyvážené hřebenové řízení nezatížené hnacími poloosami, motorem posunutým většinou své hmotnosti ideálně za přední nápravou, nabízí opravdové potěšení z jízdy. Opravdu. Ten trik je ve způsobu řízení zadní nápravy. Protože je poháněná, žene auto kupředu a umí posouvat těžiště auta z jedné nápravy na druhou. Taková auta lze typicky vyladit do ideální rovnováhy mezi hmotnostmi přední i zadní nápravy. A právě způsob zacházení s plynovým pedálem pomáhá řidiči tento poměr upravovat podle aktuální potřeby. Zkrátka plynem auto neprotáhnete jen zatáčkou, ale pomůžete mu i zatočit. Je na tom cosi neodolatelně zábavného.

Nissan šel při vývoji nového Skylinu s kódovým označením V36 ještě dál. Zadní víceprvková náprava může mít ve štědré sportovně zaměřené výbavě „S“, kterou máme právě před očima, i aktivní natáčení geometrie zadních kol v úhlu až 1° po směru zatáčení. Pro kupé na poměrně dlouhém rozvoru náprav je to vynikající pomocník s agilitou v projíždění utažených zatáček. Zadní diferenciál má omezenou svornost díky systému různě tvarovaných lamel zalitých ve velmi viskózní kapalině. Viskózní část diferenciálu má svůj utěsněný obal a celý diferenciál je mazán klasickým převodovým olejem pro hnací osy a diferenciály. Nissan systému říká VLSD (Viscous limited slip differential). Funguje jako klasický mechanický samosvor, jen není vhodný pro závodní použití, případně pro závody v driftu a podobně. Viskózní část diferenciálu se totiž může po delším čase přehřát a diferenciál ztratí své vlastnosti a začne se pomalu chovat jako klasický otevřený. K cestovnímu „GT“ se však hodí dobře. BMW montovalo v té době do drtivé většiny produkce i s obdobně výkonnými motory (335i) „obyčejné“ otevřené diferenciály.

Pod kapotou najdeme úplně stejnou pohonnou jednotku, která se dodnes nabízí ve sportovních kupé Nissan 370 Z. Motor má kód VQ37VHR a k vysokým výkonům nepotřebuje žádné turbo. A to je na relativně soudobé auto nevídaná záležitost. Nissan V6 s rozevřením válců v klasickém 60° úhlu je už tradičně dlouhodobě oceňovaná pohonná jednotka a stala se v historii několikrát motorem roku. V nynější poslední verzi „VHR“ má variabilní časování sacích ventilů a optimalizovanou olejovou vanu na více než 5 litrů oleje. Původní motory v prvních ročnících Nissanu 350 Z měly vanu méně objemnou a výjimečně se stalo, že se motory přidřely, zejména na ložiscích klikové hřídele. U současného motoru to hrozí méně, ale občas je repase nezbytná. Při nezanedbané údržbě a důkladném zahřívání studeného motoru (teploměr vody se zvedá ze spodní rafičky až příliš optimisticky rychle) s ním potíže nehrozí.

Je. Zatím máme najeto pouze několik set kilometrů a panečku, jak byly zábavné! Konkrétní Infiniti v barvě „reddish black“ jsem si koupil teprve nedávno. Zkušenosti budou přibývat a už se ani nemohu dočkat jara, kdy přezujeme na letní kola a naplno vyzkouším dynamické schopnosti kupátka. I když, ve skutečnosti si přeji ještě o něco víc další sníh. Stačí jet pomalu a s vypnutou kontrolou stability je právě na sněhu o radost postaráno. Zde jde poznat, že vyvážení podvozku je znamenité. Auto je těžké, je potřeba si ohlídat nájezdové rychlosti, ale pak už si můžete s Infiniti hrát. A pokud je k dispozici dostatečně volná a bezpečná plocha, přímo skvěle jde natáčet zadní část auta jen plynem, anebo se učit jemným reakcím ovládání sportovního auta na samém limitu. Je to dobré tréninkové auto, než usednete do opravdu ostrého sporťáku nebo rovnou závodního vozu.

Na suchu zatím taky pozitivně překvapilo. Hydraulický posilovač řízení i převod řízení jsou příjemně, tak nějak postaru naladěné. Pokud jste zvyklí na ta úplně nová auta, bude vám řízení připadat příliš těžké. Volant padne do ruky tak akorát a jeho pozice se dá nastavit spolu s celou kapličkou přístrojového štítu. Takovou vychytávku má jen málokteré auto. Možná by se dalo sedět ještě malinko níž, jinak je pozice v autě ne nepodobná té v Toyotě GT86. Auto je pochopitelně celé větší. Jenže Japonec měl trochu víc přemýšlet, protože opravdu vysoké postavy budou hlavou narážet do střechy. Postavy kolem metru osmdesát jsou však v pohodě.

Infiniti zkrátka není značka, která by měla v domácích končinách takový zvuk jako „německá svatá trojice“. Vždyť se jich prodává na trhu jako šafránu. V nabídce společnosti AAA Auto je aktuálně pouze jeden vůz a na celém serveru Sauto jich není ani pět desítek – kupátko jen jedno. To druhé už je u mě v garáži. Přitom zmiňovaná trojka 335i vás vyjde na podobné peníze jako moje Infiniti, ale zpravidla bude i o čtyři roky starší. A také vás bude stát víc zejména na možné neplánované údržbě – poruchách. Obdobné to bude i s krásným Audi A5, které navrhl italský designer Walter De Silva. A to nemluvím o diametrálně odlišném vyvážení a jízdním zážitku s Audi, které preferuje neutralitu a přece jen – nedotáčivost. Na druhou stranu má daleko dotaženější interiéry, pohon všech kol a silný naftový šestiválec. Není divu, že je v Česku daleko populárnější ojetinou.

Infiniti však hraje do karet jedna podstatná věc: Nic se na něm nechce rozbít! Vážně, podrobně jsem se zeptal předchozího prvního majitele konkrétního auta a potvrdil mi, že s ním žádné problémy nebyly. Až na jeden podstatný, a sice motor. Auto kupoval jako předváděcí po dealerovi značky a zhruba ve dvaceti tisících kilometrech byla nezbytná kompletní oprava. Přidřel se prý na klice. Jedná se však spíš o vážně ojedinělý problém. V Nissanu motor na záruku vyměnili za kompletní nový blok s příslušenstvím a při důkladně prováděné údržbě, vždy po patnácti tisících kilometrech, auto najelo dalších osmdesát tisíc bez jediné chybičky. Bez potíží funguje řada těchto motorů i do opravdu velmi vysokých kilometrových proběhů. Totéž platí o automatické převodovce, která mívá poruchy jen naprosto výjimečně. Auto bude tedy konzumovat hlavně díly běžné spotřeby, tedy olej, brzdové destičky, pneumatiky, a zejména vysokooktanový benzín. Pro šetřílky ale nemám dobré zprávy. Bude se jezdit tak za 12 litrů na sto kilometrů. Ale my autíčkáři víme své. Díky podobným strojům zkrátka rádi směníme peníze za hluk, radost a široký úsměv na líci. Žijeme přece jen jednou!