Hyundai i30 N Norbert Michelisz Edition: Dost ostrý paprikáš

Sedím za volantem spartánsky vybavené limitované edice věnované maďarskému závodníkovi WTCC a posléze WTCR Norbertu Micheliszovi a královsky se bavím. Necelých 280 koní pod přední kapotou umí krásně prskat a střílet do výfuku a já se cítím znovu jako malý kluk. Maďarský importér poskládal výbavu trochu jinak, než je běžné u českého provedení N Performance, a postavil pouhých dvacet aut v této edici. Zbytečné šlo pryč, podstatné zůstalo. Výkonu přeci není nikdy příliš, anebo ano?

Ústředním motivem celého týdne, kdy s nenápadně červeným ostrým hatchbackem od Hyundaie jezdím, je velká poklona konstruktérům tohoto auta. Poprvé se mi do ruky dostal světle modrý testovací kousek od českého zastoupení už před Vánocemi v roce 2017. Byl jsem z jízdy nadšen, a to i navzdory zimním pneumatikám s měkkými bočnicemi, díky kterým auto po předku klouzalo víc, než mělo. Jenže byla s ním velká zábava. Když jsem si o nějaký čas později vypůjčil i30 N Performance Fastback, trochu jsem filozofoval, zda je v něm lepší zábava za volantem nežli v tradičním malém lehkém roadsteru. Časy se mění a s nimi i automobilové chutě.

S Hyundai i30 N se hraje docela přímočará hra. Skočíte do jeho skvěle anatomicky tvarovaných sedadel, která jsou uložena v případě verze s textilním čalouněním bez elektrického ovládání níž v kabině, a dovolují tak nastavit většině postav takřka ideální jízdní pozici. Motor je vpředu napříč, šestistupňová přímo řazená převodovka přenáší výkon na přední kola přes chytrý, elektronicky řízený samosvorný diferenciál. Podle popisu technických údajů by mohla jízda v i30 N mohla být nezáživná, jen pekelně rychlá a efektivní. Přesto všechno šlo konstruktérům o úplně jinou věc…

Klíčem k radosti z jízdy je fakt, že auto se celé chová naprosto příjemně, mechanicky a čitelně. Odezva na pedál plynu, spojku, řadicí páku i řízení jsou takové přirozené, nevyumělkované. Přitom řízení má elektrický posilovač nastavitelný v několika módech, zrovna tak i odezvu reakcí motoru a další parametry, které si naladíte v sekci „N custom“ na displeji infotainmentu. Podvozek má adaptivní tlumiče se dvěma předvolbami. Zdá se toho moc, ale pokud si nastavím auto všude do nejsportovnějšího módu, jen podvozek nechám ve výchozím komfortním nastavení, funguje ideálně. Obecně nemám rád auta, která mění svůj charakter zmáčknutím nějakého čudlíku. To se však ukazuje jako mylná představa, musím se naučit posuzovat každé auto zvlášť.

Musím uznat, a ověřil jsem si to už u třech exemplářů Hyundai i30 N, že tady různá nastavení vážně fungují a nejsou jen kompromisem tam, kde pořádné sportovní naladění auta chybí. Přednastavený „N custom“ mód si pak snadno vyvoláte dvojitým kliknutím na speciálním tlačítku na volantu, tím se šachovnicovou vlajkou. Ve skutečnosti funguje systém naprosto identicky jako ve starších emkových bavorácích, jen písmenko „M“ nahradilo „N“. A není to vůbec žádná náhoda, obě značky k sobě pojí některá společná jména.

Příběh o Albertu Biermannovi a jeho týmu, který léta stavěl emkové bavoráky a pak přešel pod křídla Hyundai, jste jistě již mnohokrát slyšeli. Některá řešení, která se parádně osvědčila v BMW, přejalo sportovní Hyundai takřka beze změn. Když se zadívám na otáčkoměr, nemohu v něm nevidět klasický design M3 E46 s diodami, které postupně mění pole označující, kde leží omezovač podle toho, jak se auto pomalu prohřívá. Mezi palubními přístroji nechybí teploměr oleje, což je pro ostrou jízdu velmi důležitý ukazatel, a pak také skvěle vyřešená diodová indikace řazení a blížících se maximálních otáček. Upřímně řečeno, jak mívám tendenci občas nadávat na nepřehledný nový digitální přístrojový štít u současných bavoráků, tak tady je vše nesmírně přehledné.

Je to už trochu ohraná písnička, ale vždycky, když si vypůjčím nějaký ostrý hatchback, využiji situaci a projedu se s kamarády „hothečaři“. Ostatně bývával jsem také jedním z nich a není vyloučeno, že se k autům tohoto typu jednou „na stará kolena“ ještě vrátím. Pětiválcové Focusy, točivá Clia R.S. anebo perfektně ovladatelné cupové Mégany, to jsou sportovní hatchbacky minulosti, které mě baví dodnes. To „magické“ N od Hyundaie je ve skutečnosti překonalo, a to zcela překvapivě i hravostí podvozku a čirou radostí z jízdy.

Dnešním fenoménem je ovšem Toyota GR Yaris, ta válcuje všechnu konkurenci. A já si vždycky nacházím záminku, abych se dostal za volant. Přesedl jsem do kamarádova auta na vyjížďce přímo z Hyundaie i30 N a už na prvních metrech byly jasné rozdíly. Řízení je trochu tužší, auto si ještě lépe obléknu a je znát, o kolik je lehčí. Díky tomu je přeplňovaný tříválec schopný ihned akcelerovat, a to vážně mohutně. Stačí se blížit 4 000 otáčkám a reakce jsou ještě citelně rychlejší než v případě čtyřválcového dvoulitru GDI od Hyundaie.

Výkonu mají obě auta prakticky stejně, rozdíl dělá bohužel vyšší pohotovostní hmotnost i30 N a těžká kola. Brzdy jsou v Yarisu rovněž lépe dávkovatelné, posilovač není tak horlivý a auto je na brzdách citelně klidnější. Ve skutečnosti jsem po sérii takových pěkných „protahováků“, které se jedou střídavě na dvojku a trojku, pochopil, že Yaris má i diametrálně jinak nastavené odpružení. Má delší zdvihy a kopíruje vlny, ostré zlomy horizontů a další okreskové nástrahy přeci jen lépe. Zkrátka tam, kde už si enko prakticky skočí, zůstává GR Yaris přilepený k silnici.

Jenže GR Yaris stojí o dobrý čtvrt milion víc než nové i30 N a vzadu je místa leda na kabelku. Hyundai i30 N je plnohodnotné rodinné auto, ať si manželky říkají, co chtějí. Když se zpět podívám, kde je jeho pravá konkurence, narážím opět na problém s cenou. Konkurence je o dost dražší. Projděte si aktuální ceníky Volkswagenu Golf GTI, Renaultu Mégane R.S. Trophy anebo modelové palety nově vzniklé značky Cupra. Nejpřirozenější konkurent, Ford Focus ST, se nějak z nabídky českého Fordu vytratil, a tak není divu, že tolik zájemců o dobrý ostrý hatchback zavítá v dnešních časech právě do bran Hyundaie. Na nové vozy jsou však dlouhé čekací lhůty. Ostatně to je nyní obecný problém, se kterým se potýkají v průmyslu úplně všichni.

Pak se není čemu divit, když prodejce ojetých aut může za skladová auta, která už něco málo zažila a najela, účtovat poměrně vysoké ceny. Na konkrétním červeném voze, který nám do testu poskytla společnost AAA Auto, je velmi zajímavá ona atypická konfigurace a fakt, že pochází z roku 2019, sezony, kdy se Norbert Michelisz stal šampionem WTCR. Na druhou stranu auto nemá některé prvky výbavy, které mají všechna česká auta v konfiguraci N Performance. Chybí polokožená sedadla a třeba i bezklíčové odemykání a start. Tyhle věci bych si naopak osobně rád odpustil a užil si fakt, že látkové anatomické sedadlo řidiče lépe podrží a sednu si díky němu do auta také o nějaký ten centimetřík níž.

Cena ojetých vozů se stejně jako i v případě tohoto konkrétního auta pohybuje kolem 650 000 Kč. A to mluvíme o ročnících 2019, které mívají typicky kolem 30 tisíc km najeto. Nabídku pod 600 000 Kč najdete dnes velmi zřídka, možná za auta ročníku 2017, 2018 s vyšším nájezdem. Do jara 2018 se prodávaly i30 N ještě bez filtru pevných částic a mají kulatý design víčka nádrže. Dobrá zpráva je, že na veškeré vozy Hyundai i30 N nejsou skoro žádné reklamace. Komponenty mají velmi slušnou výdrž, motor má velmi dobře řešeno chlazení, včetně dochlazování turbodmychadla a Hyundai rovněž chytře nastavilo servisní interval na výměnu oleje na 10 000 km.

Nová auta stojí s paketem N Performance 769 990 Kč a připlatit si už můžete jedině za metalízu 16 900 Kč, případně 50 000 Kč za dvojspojkovou převodovku, pokud byste po ní z nějakého důvodu zatoužili. Aktuální modelový ročník má navíc jako bonus lehčí devatenáctipalcová kola a pár dalších drobností navíc. Lehce použité starší ročníky tedy dnes koupíte se slevou zhruba 120–150 tisíc korun a to je méně, než bychom čekali. Pro majitele vozů je to však současně dobrá zpráva, že o i30 N je zájem a drží si velmi dobře svou cenu, která nebude dál příliš klesat, minimálně po dobu, kdy auta na trhu chybí.