Článek
Taková auta, že když do nich posadíte špičkového jezdce, třeba takového Michaela Schumachera, dokážou vyhrávat do té míry, že jsou doslova dominantní. Jenže jak víme, už se mockrát v historii stalo, že auto bylo dobré, dokonce i jezdec byl dobrý, ale byl tu jeden háček – inženýři neměli úplně čisté svědomí. Že si auto slušně řečeno „přizpůsobilo“ pravidla k obrazu svému. A přesně to si myslelo i samotné Maranello, když poprvé začalo s testováním monopostu F2004. Ve Scuderii si zkrátka mysleli, že není možné, aby auto bylo tak dobré. Že něco musí být špatně…
Ferrari F2004 – mohlo vůbec být až tak dobré?
Každý nový monopost F1 se nevyhne srovnání se svým předchůdcem. Ferrari F2003 bylo dobré auto, ale fenomenální Schumacher přece jen musel občas trochu „zabrat“ v souboji s talentovaným (tehdy) benjamínkem Kimim Raikonenem, který mimochodem jezdil v rok starém autě. Ve Ferrari si proto řekli, že tentokrát ne. Že tentokrát si McLaren a Williams ani neškrtnou!
Před sezónou 2004 byl nový monopost, označen kódovým označením F2004, přivezen na testování do Imoly, kde měl čelit přímému srovnání se svým předchůdcem – povedenou, ale nikoliv dominantní F2003. Podle prvních propočtů by mělo být nové auto rychlejší o půl vteřiny, na což tehdy Schumacher s týmovým kolegou Barichelem dobře slyšeli…
Realita však byla jiná – v prvním testovacím stintu byl Schumacher už relativně na začátku rychlejší o celé dvě vteřiny! Jen pro upřesnění, pokud se neorientujete ve světě závodů – dvě vteřiny jsou ve Formuli 1, jako byste soutěžili s kolegou z práce, kdo bude v kanceláři ráno první. Jeli byste samozřejmě oba stejnou trasu, až na to, že v době, kdy vy byste vyjížděli, váš kolega by teprve dojídal snídani. O takový rozdíl jde ve světě Formule 1.
„To není možné,“ řekli si inženýři. Schumacher zajíždí zpět do boxů. Z počátku tu panovaly domněnky, že auto nejspíš bude váhově pod limitem, a proto je agilnější, lépe zrychluje, lépe se mu brzdí a tak dále. Jenže váhový limit F2004 dokonale splňovala. Ferrari tak podniklo dvanáctihodinové vyšetřování, aby zjistili, kde je chyba. Takhle, oni věděli, že auto bude dobré. Ale že až tak…
Bylo to neuvěřitelné. Na celém autě bylo vše „čisté“, vše vyhovovalo regulím
Ale pak se zjistilo, že vše je v pořádku. Váhový limit je splněn, žádný aerodynamický prvek neporušuje pravidla, všechno je, lidově řečeno, ve vší počestnosti. Schumacher je nadšený. Stájový kolega Barichelo tak optimistický nebyl. Dokonce namítal, zda není chyba v měrném zařízení. Že zkrátka musí „stopky“ špatně měřit. Ale Schumacher věděl svoje. Věděl, že auto je opravdu tak dobré. A věděl už před sezónou, že sedmý titul je na dosah.
Skvělé auto, skvělý jezdec, skvělý tým. To je smrtelná kombinace!
Později se sám Schumacher nechal slyšet, že to bylo jediné auto, ve kterém byl schopen dlouhou, táhlou a nadvakrát lomenou zatáčku Arrabiata projet pod plynem. To svědčí o tom, že F2004 neměla jen silný motor. Neměla jen dobrý podvozek, vyvážení a rozložení hmotnosti. Měla i velice dobrou aerodynamiku. A to je smrtelná kombinace.
Italský okruh Mugello. Vpravo dole je vidět záludná a děsivě rychlá pasáž Arrabiata, která v první fázi klesá, poté se narovná a na konci zase stoupá. Přetížení je tady enormní
Jenže proč byl vlastně monopost F2004 tak dobrý? Rob Smedley, někdejší vrchní inženýr a vedoucí testování u Scuderie, se tehdy nechal slyšet, že šlo o první vůz Formule 1, který byl vyvinut s použitím opravdu moderních inženýrských poznatků a postupů. Včetně zbrusu nového větrného tunelu, ze kterého posléze těžily a dodnes těží i silniční modely Ferrari. Díky tomu byli ve Ferrari při ladění aerodynamiky schopni daný okruh „rozkouskovat“ na jednotlivé pasáže, ladit auto pro každý kus trati zvlášť, a následně pak použité prvky skloubit dohromady.
Dalším faktorem bylo, že se inženýr Rory Byrne dokázal na vše dívat s nadhledem. Díky tomu byl tým schopný věnovat potřebnou energii a píli důležitým oblastem a neztrácet čas tam, kde to potřeba nebylo. Další důležitou osobností v tomto propletenci byl italský inženýr Aldo Costa, který měl hlavní slovo při dokončování a dolaďování detailů ve finálních fázích vývoje. Jako třeba snížení těžiště, rozložení hmotnosti jako takové, uzpůsobení chladičů a výfuků tak, aby korespondovalo s obtékáním vzduchu okolo auta, zejména v zadní části. Což pomohlo povedené aerodynamice auta projevit se naplno.
F2004 bylo nejen dobrým autem, svým způsobem šlo o jakýsi milník. U F2004 byli ve Ferrari poprvé schopni vytěžit z pneumatik opravdu maximum a přizpůsobit tomu zavěšení. Přitom je zajímavé, že Ferrari tehdy bylo jediným z „top“ týmů, který obouval pneumatiky Bridgestone – Ferrari však také důrazně tlačilo na japonskou firmu, aby nepolevovala ve vývoji pneumatik, a Scuderia tak mohla i nadále udržovat svůj náskok. Všechny ostatní týmy na špici – je dnes s podivem, že šlo o Williams a McLaren – jezdily na Michelinech.
Neméně důležité bylo, že Ferrari neusnulo na vavřínech – tehdejší vedoucí týmu Jean Todt neočekával nic jiného než vítězství v Poháru konstruktérů a dokázal si to „pohlídat“. Takže Ferrari v roce 2004 nejenže mělo opravdu velmi dobré auto, svou roli hrálo i vše okolo. Dokonalý koktejl, který nemohl dopadnout jinak než vítězstvím. Skvělý motor (i když pravda, motory BMW u Williamsu byly tehdy silnější, avšak ne tak spolehlivé) vynikající sladění pneumatik a podvozku, a v neposlední řadě skvělá aerodynamika, která potvrdila, že investice do zbrusu nového větrného tunelu se vyplatila. Přidejte si k tomu skvělou logistiku, schopné inženýry, výborné vedení ze strany Jeana Todta, vynikajícího manažera Rosse Brawna, a máte „jednoduchý“ recept na vítězství.
Plán zněl jasně – Schumi má vyždímat z výborného auta maximum, Rubens mu bude krýt záda a Jean Todt na všechno bude dohlížet
Ke konci sezony už Williams a McLaren relativně dohnaly ztrátu, ale na Schumachera, který byl rozjetý a nezastavitelný jako lavina, už to zkrátka nestačilo. Následující sezonu se mnohé změnilo, zejména pravidla – například výměna pneumatik během závodu byla zakázána, což konkrétně Ross Brawn dodnes považuje za důvod, proč pětiletá nadvláda Ferrari (a vlastně i Michaela Schumachera) skončila. Řada tehdy přišla na Fernanda Alonsa s Renaultem, ale to už je trochu jiný příběh…