Ducati Scrambler 1100 Sport Pro – Ve dvou světech naráz

Model Scrambler – příznačně pojmenovaný po specifické kategorii motorek, které kombinují svět retro naháčů a endur, má v nabídce Ducati zvláštní postavení. Jde totiž o celou modelovou „rodinu“, nabízenou v hromadě provedení a ve třech kubaturách. A já jsem si půjčil největšího Scramblera, který před nedávnem prošel faceliftem a změnou názvu. Řeč je o jedenáctistovce s přídomkem Sport Pro.

„Jenže tohle vlastně není tak úplně scrambler – víme?“ Drbu se na helmě a koukám na motorku, která má sice na sobě napsáno „Scrambler“, ale nízká placatá řídítka ji řadí spíš do kategorie café racerů. Jasně – pokud se o motorky vyloženě nezajímáte, jde vám ze všech těch názvů pravděpodobně hlava kolem, dovolte mi proto drobné vysvětlení:

Scrambler je původně označení pro motorku, kterou si zejména v poválečném období upravovali motorkáři pro závody na nezpevněných tratích. Café racer je zase původní označení pro takovou motorku, kterou si ve stejném období upravovali motorkáři na závody na zpevněných tratích (a hodně často po ulicích kolem motorkářských kaváren – odsud café racer neboli „kafáč“).

Důležité je, že Scrambler ve verzi 1100 Sport Pro má něco z obojího. Celková stavba, lehce terénní gumy a výfuky vyvedené pod sedlo jsou klasické znaky scrambleru, nízká řídítka, vzadu umístěné stupačky a sportovní silniční zavěšení jsou pro změnu znaky „kafáče“.

I když je pojetí trochu rozporuplné, po stránce designu to funguje naprosto skvěle. Je to taková ta motorka, na kterou se nemůžete vynadívat. Je zároveň jednoduše technicistní i sofistikovaně elegantní. Nic tu není skryto, ale ani by to nebylo žádoucí, protože třeba na vzduchem a olejem chlazený dvouválec s desmodromickými rozvody je vyloženě radost pohledět. Nemluvě o zpracování, na němž se poměrně jasně ukazuje, že na Ducati se prostě z principu nešetří – na každé drobnosti je vidět, že vedle toho, že musí fungovat, musí taky nějak vypadat.

I když Ducati už nějakou dobu nepoužívá rachotící suchou spojku, zvuk desmo dvouválce je pořád dost charakteristický stejně jako jeho projev. Jsou tu nějaké vibrace, a to je naprosto v pořádku, bez nich bychom si to snad ani neuměli představit. Na výfukovém systému je samozřejmě dost znát, že emisní i hlukové limity jsou poněkud svazující, ale i tak dvě koncovky po pravé straně duní celkem statečně.

Za nízkými řídítky samozřejmě nejde zaujmout pohodlnou „enduráckou“ pozici, která je u scramblerů běžná. Místo toho se musím rukama trochu natáhnout dopředu a dát nohy na vyšší stupačky dozadu. Rozhodně se však nedá říct, že by byla pozice nějak vyhrocená a jako ze supersportu. Nízká řídítka na Scrambleru mě nezačala štvát ani po několika hodinách ježdění.

Naopak jsou dobrá k tomu, že umí dost intenzivně vtáhnout do děje. Při jezdění ve městě samozřejmě žádnou výhodu nepřináší, ale jen co vyjedu za hranice města na okresky, začíná docela slušná zábava. Tuhé základní nastavení štelovatelného podvozku od Öhlinsu propůjčuje motorce hromadu jistoty, a když si k tomu navíc přičtu jezdeckou pozici s porcí hmotnosti na rukou, ovládá se Scrambler vyloženě radostně.

V zatáčkách si stačí trochu pomoci tělem a relativně úzce stavěná motorka nepotřebuje dvakrát přemlouvat, aby s pevně držící stopou kroužila jeden oblouk za druhým. I díky hmotnosti, která u suché motorky činí 189 kilo, působí Scrambler mrštně a ovladatelně, takže nejvíc jsem se do helmy zubil ve chvíli, kdy zatáčky pěkně navázaly na sebe a já si mohlo Scramblera hravě přehazovat z jednoho náklonu do druhého.

Do každé ze zatáček mě zpomalí výborně dávkovatelné brzdy od Bremba, spárované s nevypínatelným ABS, přičemž zejména přední dvojice kotoučů vzbuzuje dojem, že by ubrzdila i dvakrát výkonnější motorku. Přitom se určitě nedá říct, že by Scrambleru výkon nějak chyběl. Jasně, 86 koní se v dnešní době nemusí zdát jako nijak dramatická porce a honičku se supersporty na hlavních tazích asi nevyhrajete, ale ať mi nikdo netvrdí, že na zakroucených okreskách – kam Scrambler pojetím jednoznačně patří – tohle stádo nestačí.

Ve středním spektru motoru nechybí slušný krouťák (maximum 88 Nm vrcholí před pěti tisíci), a jakmile jsou na budíku alespoň tři tisíce, umí motor hutně a razantně táhnout. Jakmile pak začne otáčkoměr laškovat s vyššími otáčkami přes pět tisíc, změní se zvuková kulisa z dunění na rapidní hřmění a motor se ve statečném rozletu dotočí k hranici osmi tisíc, kde dá ztrátou kuráže najevo, že je potřeba řadit.

K řazení prakticky nemám výhrad, chodí pěkně mechanicky a spolehlivě, ale drobnou výtku bych měl k otáčkoměru. Což o to, že se malý digitální „dvojbudík“ moc nehodí k pojetí motorky, ale problém je nepřehlednost otáčkoměru, jehož titěrné segmenty se v záplavě dalších informací tak trochu ztrácí. Na druhou stranu ho ale díky pružnosti a zvukové kulise dvouválce nebudete zase tak často potřebovat. K těm praktickým věcem ještě snad to, že ač Scrambler není prvoplánově na cestování, jde docela v pohodě držet cestovku zhruba nějakých 120 km/h a patnáctilitrová nádrž vyhlásí rezervu po zhruba 200 kilometrech.

Můžete polemizovat nad tím, jestli má Scrambler 1100 Sport Pro blíž ke scrambleru nebo ke kafáči. Ale jestli ono nebude nejlepší se vykašlat na nálepky a škatulky a prostě si užívat parádně fungující motorky. Tahle Ducatka je prostě strašně stylová, krásná v detailech a je ohromná radost na ní jezdit – ať už zrovna jedete na kafe, nebo vymetat zatáčky za město.

Cena samozřejmě není úplně nízká, ale je potřeba brát v potaz, že se jedná v rámci rodiny Scrambler o nejvyšší kubaturu, navíc s nejlepší výbavou v oblasti podvozku a brzd. V závislosti na kurzu eura vytáhnete z peněženky částku lehce pod 400 tisíci korunami.