Cosworth, nebo Integrale: Odkojeni erzetami rallye díl III.

Na poslední dvojici úžasných čtyřkolek jsem se těšil úplně nejvíc. Jsem dítě osmdesátek a legendární rallye auta skupiny A byla ta první, na která jsem se chodil na rallye s tátou dívat. Jména jako Jiří Sedlář, Ladislav Křeček, Pavel Sibera anebo Leo Pavlík, to jsou ta hlavní, která se mi z konce osmdesátek vybaví. Chodil jsem tenkrát akorát do první nebo druhé třídy, ale živě si pamatuji, jak na „Bohemce“ nebo hlavně „Barumce“ v záplavě Škodovek občas zazářila pořádně silná západní kára. Nejdřív to byl Jura Sedlář na Lancii Delta Integrale a Leo Pavlík s Audi Quattro. Hřmotný pětiválec Audi se nám sem na hradčanské letiště vzít nepovedlo, ale Lancie už pěkně naštvaně vrčí a ohřívá se.

Éra Escortu RS Cosworth nastane pár let po Lancii. Začátek devadesátých let přinesl kromě vytouženého pádu totality i velká áčková auta, která se začala po československých erzetách prohánět. Sezony 1991 a 1992 byly ve znamení Sierry Cosworth a přední posádky jako například Václav Blahna / Petr Schovánek a Ladislav Křeček / Jan Krečman dokázaly už pro sezonu 1993 přivézt na domácí rallye zbrusu nové Escorty RS Cosworth. To auto byl sen a zůstává jím dodnes! Úplně stejně to vidí majitel bílé „Cossie“, jak se těmto strojům v hantýrce říká. Cesta k Escortu RS Cosworth nebyla snadná, a o to víc si ceníme, že za námi dnes v tomhle zimním počasí přijel a okořenil skladbu úžasných rallyeových legend.

Zdeněk, majitel bílého Fordu Escort Cosworth, vážně zaslouží potlesk za to, že přijel po vlastní ose a svůj cenný poklad s dvouplošníkovým křídlem neváhal vzít i na prosolené silnice, po kterých jsme přijeli na místo společného focení a jezdění. Cossie je v současnosti asi nejdražší z přítomných aut a není snadné z něj spustit oči. Stihl jsem jen krátkou spolujízdu s kamarádem Františkem, který usedl za volant, a oba jsme měli překvapivý pocit, že je sériový RS Cosworth tak nějak nejkultivovanějším svezením dnešního dne, přestože volantem otáčíte pěkně ztuha.

Během dne se množí názory, že Cossie jen klame tělem, a když ji vezmete opravdu pod krkem, je pěkně zákeřná. První dojmy z auta mi navíc znovu potvrzují, jak malá a interaktivní byla všechna ta auta z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Cosworth si řidič tak nějak oblékne a jeho 220 koní z dvouvačkového dvoulitru, který je zde překvapivě v podélném uložení (protože systém pohonu vychází ze Sierry Cosworth 4×4), působí hodně poctivě.

Když u Cossie stojím, ihned si vybavuji bílý závodní áčkový Escort posádky Křeček/Krečman, na jejichž průjezdy jsem se na erzetách domácích rallye vždycky nesmírně těšil. V áčkové verzi bylo to nejrychlejší, co tu tehdy jezdilo, ostatně s RS Cosworthem vyhráli Krumlov, hned druhou soutěž roku 1993, kdy Escorty začaly v českém šampionátu jezdit. V sériové podobě působilo na první dobrou docela krotce, ale jak jsem již zmínil, zdání klame. Je to bestie a musí se umět patřičně vodit, my jsme jeli jen takovou opatrnější seznamovací jízdu. A tím pádem doufám, že se s tímhle Escortem neloučím a magii slavné konstruktérské firmy Cosworth prozkoumám někdy příště a pěkně do detailu.

Ze skořepinového sedadla Lancie zrovna vylézá kamarád a šklebí se jako blázen. Stojím vedle a dělám na Tomáše, majitele italské krásky, se kterou navštívil Rally Legends v San Marinu, psí oči. Chtěl bych se svézt. Nejspíš se spolu potkáme v sezoně v nějaké z historických rallye a je mi jasné, že tuhle Lancii nevidím dnes naposledy. Přikyvuje hlavou a já už se snažím dostat do úzkého skořepinového sedadla. Delta je ve skutečnosti mrňavá a nízká, já zas potřebuji nutně zhubnout, ale tuhle příležitost si nenechám ujít.

Uvnitř nacházím typickou italskou osmdesátkovou přístrojovku, tachometr nefunguje, ale jak moc to uvnitř voní! Jsem nadšený. Výhled z vozu je taky úplně excelentní, protože stará auta jsou vždycky dobře prosklená a je z nich vidět. To platí vlastně o všech přítomných autech, kromě nového GR Yarisu. Mazlím se trošku se spojkou, přidávám plyn, řízný zvuk italského dvoulitru se zintenzivňuje a dáváme se s Lancií do pohybu. Je lehká, ovládá se nejcitlivěji z přítomných aut a já úplně pookřál. Tohle auto je moje krevní skupina. Mám to tak s většinou starých sportovních aut. Nevím, jak to dělají, ale italská auta vzbuzují emoce na první dotyk a Delta Integrale ten pocit jenom znásobuje.

Spojka je dost tvrdá, ergonomicky tu možná leccos nesedí, ale zvykám si takřka okamžitě. Rafička otáčkoměru letí nahoru, zvuk motoru se nádherně rozezní a já postupně řadím jednu rychlost za druhou. Nevím, kolik jedu, ale je mi to jedno. První zatáčka už na převážně rozmáčené letištní ploše ukazuje, že Lancie má hodně gripu, ale do akce bude potřeba ji nějakým způsobem přimět. Řízení je perfektní, kolega tvrdil cosi o vůli, ale já ji tam v ten moment příliš nevnímám. Jsem ihned schopen auto s citem řídit.

Delta HF Integrale má pohon všech kol se třemi diferenciály, ale na rozdíl od Evolutionů nebo Subaru je ten mezinápravový řešen viskózní spojkou typu Ferguson a má stálý poměr převodu. V osmiventilových verzích proudí 44 % síly na zadní nápravu, která má samosvorný diferenciál typu Torsen se svorností do maximálních sedmdesáti procent. V pozdějších šestnáctiventilech putuje na zadní nápravu až 53 %. Přední diferenciál je otevřený.

Lancie má hodně lehký zadek a uprostřed zatáčky je velmi cítit, že silně reaguje na povely plynu. Trochu jsem ubral a zadní část auta se ihned pakovala směrem do přetáčivosti. Opět přidávám plyn, držím auto chvilku ve smyku a pak s prakticky narovnanými koly odjíždím ven. Aha! Tak takhle se na ni musí. Hra s plynovým pedálem je u Lancie hodně citlivá a slouží jako další efektivní prvek řízení. Když už se Lancie přeci jen rozhodne jít pořádně dveřmi napřed, není legrace ji srovnat zpátky, což Tomáš během dopoledne, kdy byla letištní plocha ještě plná sněhu a ledu, předvádí několika nechtěnými piruetami. Italka má prostě svoji hlavu.

Řidič EVO „šestky“ v podstatě v každé situaci dokáže přetáčivost přervat plynem a auto v mohutném powerslidu nakonec srovnat, ale k Lancii se musíte chovat úplně jinak. Je to citlivá hra s ohněm a výkonem, kterého není možná tolik, zato odezvou na řidičovy reakce dovede úžasně odměnit i potrestat. Nevím, co bych měl psát dál. To kolečko s několika zatáčkami a slalomem kolem betonových letištních jehlanů jsem si dal ještě podruhé, pak potřetí a pak si uvědomil, že se asi sluší a patří Deltu zase pokorně vrátit majiteli.

Nedivím se, že na soutěžní éru v týmu Lancia Martini pod vedením „playboye“ Cesarea Fioria vzpomíná většina tehdejších jezdců jako na zlatou éru jejich kariéry. Ostatně i Tomášova černá Delta nese na rohu přední kapoty i na kastlíku u spolujezdce podpis Mikiho Biasiona, krásnou vzpomínku na soutěžácké zlaté časy. Z auta se soukám ven jako housenka, zavírám tenké dveře a cítím se skoro dojatý. Arrivederci Lancia, někdy zase na shledanou.

Shrnout nevšední zážitek do několika vět zkrátka nešlo. Proto jste se nakonec dočkali hned třech dílů, a i tak jsem nenapsal zdaleka vše, co jsem měl na srdci. Sešla se parta velkých nadšenců do rallye a skvělých lidí, kteří si vzájemně rozumí. Sdílí svůj koníček a vášeň pro auta, která se zrodila k pokořování rychlostních zkoušek. Každé je dokonale jiné a Lancia Delta HF Integrale byla nejlepší.

Berte to jako subjektivní pohled fanouška starých a benzinem provoněných aut. Zbrusu nová Toyota GR Yaris atmosféru Delty přivodit neumí, ale mezi novými sportovními auty září jako diamant, který je vzácný a všichni jsme moc rádi, že vůbec vznikl. V kontextu doby a směru, kam se většina rychlých aut dneška ubírá, je vznik Toyoty GR Yaris moc milý zázrak, za který nezbývá než před automobilkou smeknout onen pomyslný klobouk dolů.

Za skvělou organizaci a nápad uspořádat setkání legend děkujeme Ondrovi Kroutilovi (Steering media a Classic blog) i youtube kanálu MM automotive. Bez jejich pomoci by takto exkluzivní materiál nevznikl.