BMW R 1250 R – nová doba, nový boxer

Ve světě aut lze mezi takové legendární motory zařadit třeba osmiválcový small-block od GM nebo šestiválce Alfy Romeo podle návrhu Giuseppe Bussa. Ve světě motorek by to pak byl vidlicový dvouválec od Harleye, ale třeba i tenhle fešák – plochý boxer od BMW Motorrad.

Mnichovský agregát s válci vystrčenými do stran prodělal za tu spoustu dekád velkou evoluci, stejně jako motorky, které ho obklopují. A jelikož letos došlo v rámci evoluce dokonce na revoluci, vyzkoušel jsem novou dvanáct set padesátku v těle univerzálního naháče R 1250 R. Ten sice nedosahuje takové popularity jako cestovní enduro modely rodiny GS, ale rozhodně si nezaslouží stát v koutě.

Nicméně k onomu motoru. Nyní už vodou chlazený dvouválcový boxer od BMW prošel ve své poslední iteraci zvětšením objemu na 1 254 kubických centimetrů, odtud tedy nový název 1250, který nesou všechny boxery modelové řady R. Tedy s výjimkou NineT – to zůstává nadále věrné starší verzi motoru s chlazením vzduch/olej.

Jen o objemu to ale zdaleka není. Vůbec nejpodstatnější novinkou je totiž systém Shift Cam – tedy variabilní časování sacích ventilů podélně posuvnou vačkou, střídající dva různé profily v závislosti na otáčkách, ale i na poloze plynu nebo zařazené rychlosti. Výsledkem je nárůst výkonu na 136 koní (předešlá dvanáctistovka měla 125 koní), a taky vysoký točivý moment, vrcholící hodnotou 143 Nm. Spíš než vrcholná hodnota je však zajímavý použitelný rozsah. BMW uvádí, že mezi 2 000 a 8 250 otáčkami má motor neustále k dispozici přinejmenším 110 Nm. To už je slušná pružnost.

Jenže s jízdními dojmy technikou nabitého boxeru ještě chvilku počkejme. Technikou nabitá je totiž i motorka kolem motoru, dávající svou vyspělost na odiv už na první pohled. Na malé vertikálně orientované světlo a „podstavec“ digitální přístrojovky navazují moderní tvary doširoka rozpřažených plastů, obepínající rozměrný vodní chladič a neméně moderní osmnáctilitrovou nádrž. Na její obsah najede R 1250 R nějakých 240 kilometrů před rozsvícením rezervy.

Při bližším ohledání pak začnou vyplouvat prvky elektronické výbavy. Tempomat, bezklíčový přístup, volitelné jízdní módy, odnímatelná navigace spárovaná s palubními přístroji, ukazatel náklonu, pokročilé ABS s kontrolou trakce, oboustranné rychlořazení a adaptivní podvozek s nastavitelnou výškou zadního tlumiče. Je tu zkrátka všechno, a to všechno se ovládá většinou z levého řídítka, obsypaného tlačítky a ovladači. I proto je překvapující, jak snadno se lze ve všem tom nastavení a přizpůsobení zorientovat.

Navzdory pocitově masivní stavbě působí motorka ze sedla příjemně úzká a pozice jezdce je takřka perfektním kompromisem mezi sportovností a použitelností na cestování. K širokým řídítkům se jen malinko nakloním a nohy složím mírně dozadu a pod sebe v takových úhlech, které mi ani po stovkách kilometrů nezačnou lézt krkem. Na prostorném sedle jde navíc upravovat pozici podle libosti, takže jen ta ochrana před větrem není úplně optimální – konkrétně není žádná.

Již zmíněný bezklíčový přístup znamená, že stačí jenom stisknout čudlík na místě klasické spínačky a zavadit o startovací tlačítko, aby se z příplatkové koncovky Akrapovič začalo linout líbezné bubnování, typické pro bavorácké boxery. Hydraulická spojka by šla v klidu utáhnout i jedním prstem, v převodovce klapne jednička a digitální přístrojovka už načítá první společné kilometry.

Jak neuvěřitelně pružný je tenhle dvouválec! Ten neskutečný rozsah a sametovost ve spodních otáčkách může závidět snad i kdejaký japonský čtyřválec. Ani ve dvou tisících za minutu nejeví motor žádné známky podtočení a s naprosto delikátní reakcí na plynovou rukojeť plynule a bez vibrací zatáhne, byť tohle je pochopitelně pouze začátek. Kolem čtyř tisíc motor plynule nabírá na síle a celé střední spektrum doprovází špičkový odpich, pomíjející až tehdy, když otáčky, tentokrát už s doprovodem chrčivého řevu, vygradují za osm tisíc. Ještě i sem má motor smysl vytočit a v zuřivém rozletu ho zastaví až omezovač na devíti tisících, ale většinou to není potřeba. Dokonce i při sportovní jízdě jsem většinou řadil kolem sedmi a využíval parádního točivého momentu uprostřed otáčkoměru.

Navíc musím říct, že jsem si každé přeřazení náležitě užil. Originální rychlořazení funguje na obě strany špičkově, a to ve všech režimech. Se spojkou musím vlastně manipulovat pouze při rozjezdech či zastavení, a na řazení ji můžu naprosto pustit z hlavy, stejně jako práci s plynem. Při řazení nahoru elektronika na kratičkou chvilku vypne zapalování, při podřazení se zavřenou plynovou rukojetí zase lehce „vrkne“, takže na obě strany padají kvalty jedna báseň. I kvůli téhle vychytávce se motor příjemně používá za všech okolností a dost tu vypomohou taky jízdní režimy. Na základní režim Road i hodně krotký Rain jsou reakce plynové rukojeti umírněné, v ostřejším Dynamic se potom dvouválec mění na vcelku ostrou bestii s říznou odezvou.

A přesně tuhle univerzálnost nepostrádá ani podvozek. Předek i zadek umí plynule „polknout“ nerovnosti silnic, a nízké těžiště stroje s 239 kily finální „mokré“ hmotnosti dovolí lehkonohé proplouvání městem. Na druhou stranu si motorka počíná v zatáčkách a při svižnější jízdě s obdivuhodnou jistotou. Přehazování ze strany na stranu nečiní problém, v náklonu je dvouválcový bavorák stabilní a předává jezdci dostatek informací, aby zůstal předvídatelný a čitelný. Během delší vyjížďky postupně navštěvuji pomalé „utahováky“ i rychlé „protahováky“ a všude se cítím jako doma. Stačí si pomoci tělem, nechat motorku ladně spadnout do zatáčky a od apexu už zase plynule zatápět přesně dávkovatelným točivým momentem. Naprosto spolehnout se dá taky na brzdy se zlatými třmeny. Dvěma prsty ovládaný předek zasahuje důrazně, ale s příkladným dávkováním už od samého začátku. Na zadek jsem prakticky vůbec nesahal, ale ani jeho ovládání není otupělé, nebo naopak zbytečně přeostřené.

R 1250 R je přesně jeden z těch strojů, na kterém se vážně špatně hledají chyby. Leckdo může namítnout, že se vší tou kultivovaností a pružností už ve dvouválci nezbylo místo na typický charakter, což je do určité míry pravda, ale tady samozřejmě záleží na úhlu pohledu. Nový boxer nevibruje a je výrazně sametovější než jeho koncepčně starší provedení v R NineT, ale na druhou stranu je nepoměrně univerzálnější a uživatelsky přívětivější. Což jsou právě ty vlastnosti, které chcete skloubit v motorce na denní dojíždění, na sportovní palbu i na středně dlouhé cestování. „Erko“ zvládne všechno a v libovolném poměru.

Cena je poplatná prémiové značce, i když svoji roli sehrává i výbava, která se u BMW volí stejně jako u automobilů. Základ je nastaven na 362 500 korun, ale po zaklikání všech položek vyleze těsně přes půl milionu.

Naše testovací jezdce obléká Bikers Crown